“車展背後有車市”，這句話恰當地說明了車展與車市這兩者“同根共生”的關係。車展繁榮是車市繁榮的標誌，同樣的，車展凋敝也是車市遇冷的直接反映。
今年九月在德國舉行的法蘭克福車展，以及近期開幕的東京車展都遇到了相似的問題，參展企業以東道主國的車企為主，鮮少有跨國公司參與。原因一方面是基於節省成本的考慮，另一方面，更多的還在於車企在當地的市場規模有限，以及發展戰略遭遇“水土不服”。
東京車展現場
就拿此次東京車展來說，由於概念車型比較多，有業內人調侃稱其為“夢想展”。還有人說，今年的東京車展就是“東京車展”，除雷諾-日產聯盟中的雷諾，Alpina（針對寶馬的改裝車廠）以及持外卡參加的梅賽德斯-奔馳之外，歐美車企紛紛缺席，讓整個展覽如同一個高度本土化的日系車展覽。
以全球化的標準來審視，上述說辭也不為過。然而，必須要明確的一點是，紮根本土原本就是東京車展安身立命的原則。從1954年誕生以來，很長一段時間裡它都是本土車企的競技場，直到70年代後，日系車開始在全球範圍內崛起，東京車展才被冠以“汽車界潮流風向標之一”的名頭。諸多國際元素開始湧進來，但每次各式各樣的K-car展示又能將人瞬間拉回到濃郁的“東京車展”氛圍中，從“小”處感受這個國土面積狹小、城市道路擁擠的島國，獨特的造車智慧。
本田飛度
本屆東京車展，本土車企依舊沉浸在自己的一方小天地中，此次量產車型中，最大牌的當屬本田旗下的王牌小車飛度，一如既往地展現出對小型車市場的重視。但這並不意味著他們忘記關注眼下的潮流，加速觸電也是本次車展一大看點。值得玩味的是，不同於對長續航的主流技術攻克方向，日本車企更傾向於打造更環保的短續航新能源車，也就是將K-car新能源化。
豐田Ultra-compact BEV
先來看看豐田是怎麼做的，作為日本規模最大的汽車製造商，豐田在尋找清潔能源的路徑上一直傾向於氫燃料，並且在20多年前就率先推出了普銳斯混合動力版車型。而時下流行的純電車型，在彼時由於動力電池造價昂貴，無論是從成本上還是技術上都有待提升。如今，電動化浪潮席捲全球車市，豐田也一改此前的猶豫不決，此次東京車展上便展出了一款超小型電動車Ultra-compact BEV，據悉它的車身長度僅為2.49米，是特斯拉Model 3的一半多一點，可乘坐兩個人，最高時速僅為60公里，電池滿格的狀態下可行駛100公里。
雷克薩斯純電概念車LF35
日產純電概念車IMK
豐田認為，這一類小型電動車非常適合日本狹窄的街道、小面積的停車位以及迅速老齡化的社會趨勢。而且，小型車也能節省在動力電池上的生產成本，加速推進新車量產。此外，成立三十年的雷克薩斯也發佈了首款純電概念車LF35；日產也藉此舞臺推出了電動概念車IMK，瞄準了日本乃至全球正在興起的新興細分市場——都市小型車；而本田今年早些時候也推出了Honda E，並計劃以約3.2萬美元的價格在歐洲和日本銷售……
此次東京車展上日系車對電動化的詮釋，也再次印證了全球車市已加速進入“電動化”時代。而無論是選擇大型車、長續航，還是小型車，短續航，核心本質都是圍繞市場。尤其是汽車“新四化”等新興生活方式興起，唯有摸清消費者的真正需求，才是沿著一條正確的道路前進。如此看來，日系車紮根本土，洞察用戶痛點的造車理念同樣值得我們學習。
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