國內的一些一二線城市，限號以及限牌政策，對於燃油車來說的確不太友好。不論是首臺用車，還是準備購買第二臺車的消費者，只能將目光投向能夠上綠牌的車型。
目前很多購買電動車的消費者，不少是苦於政策的無奈選擇，而不是真正的喜歡一臺電動車。相比於燃油車，電動車的使用便捷度的確不夠高，這主要體現在能源的補充問題上面。大多數時候，燃油車加油只需要消耗幾分鐘的時間，但是電動車即便是使用目前民用化的最快速的衝電，也需要1個小時左右才能充滿。再加上目前充電設施的佈局並不廣泛，對於電動車的排斥當屬情理之中。
而歐洲市場所面臨的局面更加緊迫，因為一些國家在2025年就會全面禁售傳統意義上的燃油車，因此留給車企的電氣化佈局的時間並不多。大眾集團在電動化的佈局基本上已經完善，只是國內大眾集團旗下的新能源車型太少。而MEB平臺、PPE平臺以及J1平臺已經就緒，未來將會使用在不同級別的純電動車型上。當然目前大眾集團的一些純電動車型依然是“油改電”，朗逸純電就是其中之一。
由於是油改電的產物，所以從外觀上幾乎看不出任何新能源的特徵，它依舊是我們所熟悉的朗逸，僅僅在一些細節上能夠體現這臺車的血統，特別是車尾e-LAVIDA的標識。同樣的，內飾也和普通的朗逸沒有什麼區別，就連擋把依然保留了機械式，而沒有采用電子擋把。
純電動車的駕駛感受大多都是平淡無奇的，即便是所駕駛過的特斯拉也是如此。他們的直線加速甚至是在賽道上都能跑出優秀的成績，但就是覺得少了那麼點東西。當然這是針對高性能燃油車與高性能電動車之間的比較。
但是對於一臺主要用作城市代步的車輛來說，老是去扯一些駕駛感受或者是車輛極限之類的顯然不合情理。因為大多數的消費者很難讓發動機超過3000轉，僅僅是用作代步而已。
朗逸純電的實際加速感受與1.4T高功率的高爾夫差不多，算不上強也算不上弱，因為電機只有100kW和290N·m的動力輸出。在城市的駕駛中這樣的動力是足夠的，因為你完全可以將其當作是1.4T的車型來駕駛。
朗逸純電的油門響應較為適中，並不像一些電動車有著很靈敏的初段油門響應，在城市駕駛，特別是擁堵狀況下車輛容易出現竄動，影響舒適感。而這臺車的動力輸出則是隨著油門的加深而線性的增加，更容易掌握。
朗逸純電也並沒有運動模式或者是S擋，有的只是三種能量模式：標準、經濟和經濟+。一定要和燃油車對比的話，你可以將標準模式看作是經濟模式，經濟模式看作是舒適模式，經濟+模式看作是經濟模式。但是考慮到這臺車的電機功率並不大，所以建議都將駕駛模式放在標準模式下，否則動力不夠
這臺車同樣擁有動能回收模式，也就是B擋位，這一擋位下只要鬆開油門就能夠實現能量回收，關於能量回收的功率，可以在儀表盤中央看到，是“-kWh”。當然即使不用能量回收擋位，踩剎車的時候也能夠實現能量回收，同樣可以在儀表盤上面顯示出來。同時，將擋杆左右撥通，還可以調整能量回收的強度，總共有三個級別可以選擇，這一點很像雅閣混動的設定，只不過雅閣混動是通過撥片來控制，更為方便。
但是在城市道路的駕駛過程中，不建議採用能量回收模式，因為在鬆開油門之後有著明顯的牽制感，就像是踩了一腳剎車，而頻繁的給油和松油會造成不適。這一模式可以在長下坡的時候使用，可以進行短暫的衝電，雖然效果不明顯，但是對於電動車來說，能增加1km的續航也是好的。
這臺車的續航里程不算高，為270km，和一些自主品牌的電動車相比，的確沒有優勢，在和日產以及別克的同類產品相比的時候，續航里程也短了不少。如果將續航里程大幅度增加的話，售價則會明顯的增加，所以朗逸純電在售價和續航里程之間尋求了一個平衡。但是這樣的續航里程在一些特殊情況下就不太友好，比如冬天低溫環境下電池會有衰減，如果再開空調續航里程會大打折扣。
和很多同價位的電動車相比，朗逸純電的底盤表現更為紮實。不僅僅是在後軸採用了獨立懸架，底盤整體的表現也更為緊繃，懸架的反應相當靈敏，並沒有多餘的彈跳，這一點對比另外兩個競爭對手是佔據了一定的優勢的。影響車輛舒適性以及駕駛感受最為明顯的就是鬆散的底盤和頓挫的變速箱，電動車不存在變速箱頓挫，但是朗逸純電也給了一個足夠紮實的底盤，再加上相比於燃油車更低的重心，所以這臺車開起來依然非常穩健。
至於充電速度，這臺車在快充模式下可以在40分鐘內從0充至80%的電量，在1個小時左右能夠將電量充滿，充電效率還是可以保證的，只是購買電動車的話，一定需要一個固定的車位，否則無法安裝充電設施。
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