10 月 25 日晚间，证监会披露京沪高铁的上市招股书。
京沪高铁 1990 年开始讨论，2008 年动工、2011 年开始运行。这是目前中国盈利最好的铁路线，一度是全球最长的高铁线（后被京广超过）。
一些数据：
- 今年前 9 月营业收入 250 亿元、净利润 95 亿元；
- 今年前 9 月运输人次 1.6 亿，超过 2016 年全年；
- 全线客座率 77.52%，比去年全年降低近 0.8 个百分点，是四年来客座率首次下降；
- 乘客平均乘坐距离 500 公里；
- 全长 1318 公里，占中国铁路总营业里程 1%；
- 经过省份/直辖市占全国陆地面积 6.5%、人口 27.32%、GDP 35.2%；
- 2018 年运输 1.9 亿人次，占中国铁路总运输人次 5.69%。以综合乘客数量和乘车距离的亿人公里计，占中国铁路总周转的 6.26%；
- 长期借款余额 202.99 亿元，年利率 4.5%。
关于这条线的数据，可以看我们去年在上市消息刚出来时做的好奇心小数据。
京沪高铁公司不直接面向旅客。它只有 67 名员工，列车的运输组织、设施管理、用地管理、电气线运维交给沿途的北京、济南、上海等地方路局集团和中铁电气化局集团管理，由京沪高铁公司支付费用。
同样的，京沪高铁公司的运力也卖给这些路局集团，成为它的销售额。它今年的前五大客户分别是上海、济南、北京、沈阳、郑州铁路局集团。
所有路局都没上市，没有详细财务数据，没有具体每条线的运营成本和收入。因此京沪高铁公司利润更多反映这个拥有并管理京沪高铁线资产的公司的情况，并不是京沪高铁线实际运营的利润。
高铁对于用户来说几乎没有缺点。京沪线乘客平均乘坐距离 500 公里，在这个距离坐高铁耗时比飞机短。高铁也远比汽车安全，中国每 10 万人每年有 18.8 人死于公路交通，是美国的 1.5 倍。
更快更安全的交通鼓励人的跨城流动。按照世界银行测算，高铁 2015 年分别拉动德州、济南 GDP 0.67%-1.39% 和 0.36%-0.75%。
同时高铁也比汽车运输更环保，不论运人还是运货的能耗都远低于航空和公路。
争议在于成本是不是过高。尤其是京沪线以外，覆盖地区人口密度较为稀疏的那些高铁线。
截止今年 6 月 30 日，国铁集团（铁总）总负债 5.29 万亿。近几年负债率都在 65% 左右。但这不是铁路建设产生的全部债务。铁路建设基本由国铁和地方政府共同投资，地方政府建设铁路产生债务数目不明。发改委去年曾要求地方政府充分论证高铁站建设、控制债务风险。
根据招商证券整理，整个国铁集团的净资产收益率（利润/资产）过去九年都不到 0.1%。净资产收益率是中国评估国企经营效率的最重要数据，去年所有国企整体净资产收益率 3.9%。此外近几年前三季度国铁都是亏损，第四季度政府补贴后全年盈利，具体补贴数字未公布。
2008 - 2018 年间，国铁折旧复合增长率 14.46%、利息复合增长率 19.57%。折旧+利息成本占营收 23%。
京沪高铁上市本身是缓解铁路债务压力的一个方法。此次京沪高铁计划募资 500 亿，主要用来收购和京福安徽公司。京福安徽公司负责建设、运营四条线路，合蚌客专；合福铁路安徽段；商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段。
利润表现出色的京沪高铁上市募资，出售股份以投资国铁的另一个子公司。如果不上市，继续通过银行举债，又将增加 500 亿债务。
其它改革还包括引入民营资本。去年腾讯、吉利入股动车网络公司，经营动车 Wi-Fi、点餐业务。顺丰与国铁合资成立中铁顺丰快运，经营铁路快运业务。像其它类似的混改一样，民营资本提供资金，但主要股权在国企手上。
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