在國內家電市場，掌握核心科技的格力在空調市場掌握了很大的話語權；在智能手機領域，華為正在趕超三星和蘋果，未來還有可能稱霸全球手機市場。自主品牌汽車經過30多年的發展，有的強勢崛起甚至將腳步邁向了更為高端的消費市場，有的逐漸被邊緣化。
從2018年自主品牌銷量排名來看，排在前五的依次是：吉利、長城、長安、上汽以及奇瑞，其中吉利汽車全年銷量突破150萬輛，不僅遙遙領先銷量第二的長城，更是超越了一眾合資車。而曾經名聲大噪的海馬、江淮、觀致、奔騰等品牌不光銷量驟降，品牌價值和利潤也是直線下滑。扒一扒自主品牌汽車的發展史，我們會驚奇地發現，同樣成立於80年代末或90年代初的海馬汽車、吉利汽車、比亞迪汽車如今過著截然不同的光景。
可能您會問這三個品牌有對比性嗎？首先，從發展歷程來看，1988年海南汽車製造廠成立，1995年2月比亞迪公司成立，1997年吉利汽車成立，在創業或公司成立的時間上相差不多。其次，20年之前，三家車企都處在創業初級階段；10年之前，國人對自主品牌車型嗤之以鼻；5年之前，自主品牌開始全面發力、“寧死不買國產車”成為過去式....總結來講，大家所處的時代背景是一樣的，那麼，這些曾經在同一起跑線上的汽車品牌如今怎麼樣了？拔得頭籌的海馬汽車又為何落伍了？
從上表可以看出，海馬汽車（前身海南汽車製造廠成立）的成立時間最早，1988年，海南歷史上第一輛本地產汽車HMC6470試裝成功。與此同時，李書福先生在浙江台州開始創業，而比亞迪汽車尚未成立。當時，海南汽車製造廠購進了美國福特汽車公司菲律賓衝壓廠和裝配廠的全套設備，引進美國、英國、日本的自動焊裝及塗裝等工藝生產線，是一家起點很高的國有大型企業。
[1990年海南歷史上第一輛本地產汽車HMC6470試裝成功]
1998年，在國家行政劃撥方式下，一汽兼併海南汽車製造廠，成立了一汽海南汽車製造有限公司，當時一汽持有51%的股份，海南汽車持有49%的股份，海南汽車發展從此步入快車道。2001年5月份，一汽海南就下線了馬自達普力馬，這款MPV上市以後迅速走紅，加價提車屢見不鮮。
[第一代福美來]
經過一系列複雜的股權變化後，2002年，海馬集團借殼“ST瓊金盤"上市，海馬股份變成了一家民營企業。同年，海馬汽車引進享譽國際的經典車型馬自達323，它就是福美來的前身。第一代福美來一經上市便提出了“中級轎車”的概念，憑藉“和諧靈動、君子風範”的產品定位及合理的性價比，迅速成為熱門車型。儘管市場售價高達18萬，但仍然供不應求，“福臨萬家、美行天下”的口號一時間傳遍大街小巷。需要注意的是，此時吉利剛剛獲准生產汽車，比亞迪F3尚未問世，大家所熟知的凱越、伊蘭特、花冠等車型也尚未國產。在2004年，福美來月產銷量可穩定在8000臺左右，並於當年突破十萬輛大關，其增長速度在當時的乘用車市場中獨佔鰲頭。後來，福美來與凱越、伊蘭特構築了“新三樣”的中級車市場格局。2006年8月，醞釀了3年之久的福美來二代也以自主品牌的身份面市，8.18-11.18萬的售價區間非常有競爭力。2010年11月16日，海馬福美來正式推出第三代產品，這是時隔四年之後福美來品牌的再一次“新生”。
從1998年到2010年，吉利汽車完成了第一臺轎車豪情下線、獲得國家轎車產品“準生證”、浙江吉利控股集團有限公司成立、上市、收購DSI公司、併購沃爾沃汽車等一系列動作。對於比亞迪汽車而言，這12年間完成了創建、起步和第一階段發展，重大事件包括：歐洲子公司成立、成為MOTOROLA、NOKIA第一個中國鋰離子電池供應商、H股上市、“國民家轎”比亞迪F3上市、F3DM雙模電動車上市、深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司成立以及沃倫·巴菲特、查理·芒格、比爾·蓋茨到訪。
讓我們再次聚焦海馬汽車，經歷了輝煌與無奈，海馬在2003年就意識到依靠馬自達已經不是長久之計。2003年，海馬集團上海研發中心成立，利用現有的技術資產另謀出路成為迫切目標。其實，一汽馬自達銷售公司曾希望收編海馬的網絡，那時候馬自達6已經確定在一汽正式投產，結果被海馬拒絕了。事實上，海馬汽車的營銷渠道一直也不算完善，這幾年經銷商的生存狀況難上加難。2006年，海馬汽車啟動新能源汽車研發，時間點抓的很好可惜推出產品的速度太慢，在續航方面也沒有優勢。2008年是海馬歷史上重要的一年，這一年海馬集團股市募集資金8.2億元建設鄭州基地，並在此後幾年推出了海馬王子、海馬S7、海馬M3、海馬M8等車型。
[二代海馬S5]
值得注意的是，2008年金融危機席捲全球，2009年初國家為了救市豪擲4萬億，推出了汽車下鄉、小排量購置稅減半、以舊換新等政策組合拳，強力刺激車市消費。這一年，中國汽車銷量首次超過千萬輛大關，超越美國位居全球第一。從此，國內汽車市場迎來“盛世”，2013年-2017年增速迅猛，合資、自主、豪華品牌同臺競技，SUV大行其道讓不少車企賺的盆滿缽滿。毫無疑問，2013-2017年是車企發展的關鍵年份，從上表可以看出，海馬汽車在2014年推出了海馬S5，這款車曾經月銷過萬，助力海馬達到發展巔峰——2016年海馬汽車銷量突破22萬輛。但當你結合整個市場環境而言，你會替海馬汽車感到惋惜，無論是從研發、新產品還是企業長遠規劃來講都是不夠的。
[吉利控股集團管理架構]
[吉利旗下車型]
2013-2017年是吉利汽車和比亞迪高速發展、收穫頗豐的四年。2013年，吉利汽車成立了歐洲研發中心（CEVT），沃爾沃汽車獲准在中國生產；2014年，吉利汽車合併帝豪、英倫、全球鷹品牌，設立新的品牌結構，同年，吉利汽車發佈了“造每個人的精品車”的品牌使命；2016，吉利汽車全面進入3.0精品車時代。那幾年，國內市場競爭激烈，但吉利汽車卻始終堅持“產品為王”和越級對標，深化精品車發展戰略。博瑞被譽為“最美中國車”，也開啟了吉利汽車家族式設計的序幕，目前形成了帝豪系列、遠景系列、“繽系”、“博字輩”等產品矩陣，吉利汽車及時調整品牌結構，抓住細分市場的特徵，實現了“SUV與轎車雙輪驅動”的穩健態勢。
再看比亞迪，比亞迪在2014年發佈“5-4-2戰略”，為比亞迪後續的新能源車設定了性能目標。2015年10月27日，比亞迪四項新能源技術同獲第十七屆中國專利大獎，其中混合動力技術榮獲專利金獎。在這期間，比亞迪還致力於海外市場的拓展。車市萎靡，新能源汽車這個細分領域卻持續逆市上漲，成為豪華品牌之外另一個可以提振銷量的品類。比亞迪在2018年銷售新能源汽車24.78萬輛，同比增長超90%，營業收入1300.55億元，同比增長23%。今年一季度，比亞迪繼續延續了這種發展態勢，前三個月銷售新能源汽車7.32萬輛，增長150%，營業收入也增長22.5%達到303億元。不過，新能源汽車的發展仍需要政策和補貼的支持，而補貼正變得越來越少。
研發和創新的重要性不言而喻，吉利併購沃爾沃汽車以後，不光是補充了豪華汽車領域的空白，核心技術和造車平臺共享才是最重要的。例如，即將上市的吉利星越就是基於CMA模塊化架構打造的車型，該架構是吉利與沃爾沃共同研發的全新模塊化造車平臺，目前已上市的沃爾沃XC40和領克01、02、03均基於該構架打造。此外，新車還搭載來自沃爾沃Drive-E系列2.0TD T5發動機。花少量的錢買更好的車，吉利幫你實現了。近年來吉利相繼發佈了iNTEC技術品牌、“智擎”新能源戰略和GKUI吉客智能生態系統。吉利堅持以技術引領品牌、以創新驅動發展，用產品實力說話，提升品牌影響力。比亞迪則成為國內車企新能源行業的領頭羊，旗下以比亞迪唐為首的多款新能源汽車口碑都非常不錯。
[比亞迪F3DM]
[比亞迪DM系統及e平臺發展史]
2017年韓系車突然銷量崩盤，法系隨之掉隊，2018年起，國內汽車市場遇冷。在發展與競爭中，新的競爭格局已然形成——吉利汽車、長城汽車、長安汽車位居國產品牌銷量前三，當初背景和實力雄厚的海馬汽車因為技術研發、產品推新、前景規劃、營銷渠道、售後服務不到位，導致排名越來越靠後。必須要強調的是，架構對於一個企業來講至關重要，而架構的決策者是高級管理層。不斷前進的吉利控股集團現已形龐大的管理架構，比亞迪的新車背後的平臺架構也相當厲害。在2019上海車展上，比亞迪展臺一次性帶來了六款新車，其中包括宋Pro EV、宋MAX EV、宋Pro DM、S2、e2以及純電動概念車e-SEED GT，除了家族式Dragon Face的設計語言讓新車顏值越來越高之外，產品是行走市場的利器，而平臺架構是推出產品的基礎。
海馬汽車LOGO
綜上所述，在中國汽車市場高速發展，自主品牌強勢崛起的二十年中，海馬汽車卻漸漸的落伍了。當年，海馬汽車發佈新的LOGO，寓意為“旭日東昇，鯤鵬展翅”，代表海馬汽車奮發向上、矢志騰飛的企業形象。應該說，當初海馬的車標設計是自主品牌裡面最成功的，即使是放到今天，海馬的鷹隼形狀也沒有落後。但是回頭看看海馬汽車走到今天收穫的成績和現狀，恐怕也是對LOGO寓意的一種諷刺。
再看看我們選擇對比的吉利、比亞迪的產品矩陣，海馬汽車在2014推出爆款車型S5，竟然數年主打這一款車，中間只是做些小改款，而海馬在轎車市場早已沒有立足之地。隨著時間的推移，海馬S5變得獨木難支，從2017下半年開始，S5已經難以支撐海馬汽車主機廠和經銷商正常運營，虧損已經難以避免，而且越來越嚴重。海馬汽車有過自己的黃金時代，卻非常短暫。這樣一家車企，在中國汽車市場蓬勃發展、自主品牌攻城掠地的今天，不推新車型，亦不做技術創新和遠景規劃，活生生錯失“天時地利”，不禁令人扼腕嘆息。如果說自主品牌正在經歷末位淘汰賽，那麼海馬汽車已是在劫難逃、岌岌可危。
總結一句話，作為一家汽車企業，專心造車很重要！（文/河南汽車在線 耿利娜）
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