裁員、整改，似乎已成為在市場下行大背景下德系三強—奧寶奔今年一致的主基調。
隨著天氣逐漸炎熱，德系三強第一季度的全球營收成績也逐漸浮出水面，戴姆勒、寶馬、奧迪相繼公佈了最新的財務表現。
但與昔日財報成績風光無限不同的是，奧迪、奔馳和寶馬的息稅前利潤都出現了不同程度的下滑，尤其以寶馬集團為例，第一季度息稅前利潤同比下跌了近八成。
那麼奧寶奔全球2019年的首份成績為何集體下滑呢？2018年中國車市的寒潮也有如衝擊波一般迅速輻射到了全球的各個角落，那麼作為BBA兵家必爭之地的中國市場又起到了什麼作用呢？
奧寶奔盈利集體失速
寶馬集團遭遇了十二年來的首度虧損，數據顯示，第一季度營收為224.62億歐元，同比下滑0.9%；淨利潤為5.88億歐元，同比下滑了74.2%，息稅前利潤（EBIT）降至5.89億歐元，相比2018年第一季度同比下滑了78.2%。
而其利潤下滑主要是由於關鍵市場銷量下滑以及計提了14億歐元與歐盟反壟斷罰款有關的儲備金，同時還有部分市場的價格競爭和新技術的支出導致利潤下滑27%，而為了緩解其壓力，寶馬在3月份宣佈了一項140億歐元的節約計劃，包括削減車型數量以及縮短研發週期等。
與此同時，戴姆勒集團和奧迪也第一季度的全球營收表現也不盡如人意，其中從戴姆勒2019年Q1季度的財報來看，該公司當季未計息稅前盈利（EBIT）從上年同期的33億歐元降至28億歐元，低於分析師平均預期的28.9億歐元。營收從上年同期的397.9億歐元降至397億歐元。
事實上，2019年對於戴姆勒而言是頗為特殊的一年，集團構架面臨重組，掌門人更迭，新帥康林松在5月份正式上任，同時，康林松還表示，“目前正推動成本節約計劃，計劃裁員1萬人，未來幾年內削減成本67.5億美元（約合人民幣452億元）。”
而奧迪集團今年第一季度銷售收入達138.12億歐元，同比下滑10.9%，經營利潤為11億歐元，同比下滑18.1%，經營銷售回報率下降至8.0％（2018年一季度：8.5％）。稅前利潤為11.96億歐元（2018年一季度：14.26億歐元），其中財務成果下降至9600萬歐元。對於財報的下滑，奧迪將原因歸於從2019年1月起，奧迪集團實施了財務報告結構調整，這在一定程度上影響了銷售收入。
“開源節流”成主基調
當利潤下滑，裁員便成為奧寶奔們集體的選擇。
其中，最早開始出現裁員的便是奧迪，在今年年初，為了降低成本，奧迪計劃砍掉約10%的管理層高管職位，奧迪認為他們的成本基礎太高了，希望到2022年達成削減150億歐元成本（170億美元）的目標，將重新審視奧迪的汽車研發生產項目和工廠生產安排情況，優化工廠生產。
戴姆勒也緊跟奧迪的步伐，即將接替蔡澈擔任戴姆勒CEO的康林松也表示要致力於削減成本，計劃裁員10000人，精簡組織架構，併到2021年針對梅賽德斯-奔馳部門削減60億歐元成本，同時，戴姆勒還將針對卡車部門再壓縮20億歐元成本。種種跡象表明，戴姆勒這位新帥上任後的首要任務便是迅速推進戴姆勒“降本”。
而不久之前，因smart運營情況不佳，盈利堪憂，戴姆勒又宣佈出售smart的50%股份給吉利，併成立合資公司，共同運營smart品牌，這或許都是康林松“降本”思路的體現之一。
儘管寶馬沒有明確提出要裁員，但寶馬集團早就制定了一項成本控制計劃，希望從2019年到2023年，以成本優化的方式削減超過120億歐元的開支。同時，寶馬集團還準備精簡機構，從今年4月起，BMW、MINI以及勞斯萊斯品牌汽車業務將整合為一個部門，這個部門被命名為“C 部門”——“C” 代表消費者（Customer）。
當整個汽車市場整體呈現下行趨勢時，德系三強不約而同的選擇了靠削減成本來努力“回暖”，但值得注意的是，這三家車企在電動化領域研發上的投入已經明顯增加。
中國市場仍是希望
左手是奧寶奔全球Q1財報的集體下滑，右手的中國市場第一季度卻堅挺的給出了一個滿意的成績。
縱觀德系三強在中國市場的表現，數據顯示，奔馳在華前三個月交付了17.43萬輛新車，同比增長2.6%創下有史以來的最高季度銷量，而長軸距版C級和E級轎車成為在中國市場依舊是銷售主力，其中北京奔馳累計銷量同比增長14%超14萬輛，在奔馳體系銷售佔比超80%。
寶馬緊隨其後，一季度總計交付16.8萬輛，同比增幅最高達到10.1%，位列豪華車一季度銷量榜單第二名，而寶馬集團第一季度全球銷量60.53萬輛，僅僅同比增長了0.1%，可以看出中國市場仍是寶馬的主戰場，而今年全新旗艦SUV寶馬X7的加入則將進一步提升其在華利潤。
儘管奧迪暫時“讓”出了在華豪華車銷量第一的位置，但一季度也依舊在華創造了新的銷售記錄，新車交付量同比增長3.3%至15.93輛。其中國產奧迪銷量增長1.8%至14.4萬輛，佔比高達90.8%，這一數據已經超過北京奔馳、華晨寶馬佔比70%—80%的水準。
同時，奧寶奔三家開始在新能源汽車領域加大研發投入，真正的開始發力新能源。奔馳和寶馬都將於明年在華量產首款純電動車型EQC和iX3，而奧迪e-tron將於2019年引入國內銷售，並在2020年實現國產。
不論車市是高奏凱歌還是哀鴻遍野，我們都可以看到一個無可爭議的事實——中國市場正在以遠超全球平均發展速度的節奏，成為德系豪華車企的一個“大本營”，因此他們也在馬不停蹄的抱緊中國市場的“大腿”，試圖通過中國市場得到回暖。
毋庸置疑，隨著奧寶奔在中國市場集體發力新能源，新產品不斷擴充，常年佔據豪華車市前三強的BBA也必將時刻準備好“殺手鐧”伺機進攻，2019年下半年德系三強在中國市場實現增長仍充滿了很大的希望。
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