美國當地時間5月3日晚，一架波音737客機在佛羅里達州傑克遜維爾海軍航空站衝出跑道，滑入聖約翰河中，所幸機內人員全部生還。然而，自埃航空難之後，不到兩個月時間內，已經有至少十架波音飛機出現了各種事故，如引擎噴火、起落架故障，平均不到三天就會有一起。
巧合的是，波音CEO剛在4月29日公開表示，波音737的系統設計不存在任何缺陷，之所以會失事，完全是因為飛行員沒有按照飛行手冊操作。始料不及的是，話音剛落，又摔了一架，而且這次出意外的是普通版本的737而非737MAX。眾所周知，從零開始研發一款全新的大型客機，需要好幾年甚至十年以上的時間，所需要的資金也是近乎於天文數字，近幾十年來，世界民用航空業發展很快，而且市場環境變化也很大，但是波音旗下中短程雙發噴氣式客機就737這麼一款經典的產品，自研發以來五十年銷路長久不衰，成為民航歷史上最成功的窄體民航客機系列之一，小編忍不住借用一下汽車圈經典的臺詞來形容，“超越737唯有737”，超越不了那怎麼辦呢？新三年、舊三年，修修補補又三年，以此方式大大延長了737系列的生命週期，不過隨意改變原有的設計，也遺留下了嚴重的安全隱患，更齷齪的是連電腦操作優先級高於人腦這種有悖於人倫的操作，波音的工程師們也想得出來，甚至波音還擅自停用737MAX關鍵報警功能，並長期不告知民航界與聯邦航空局。真是應了一句老話“不作不會死”。
眾所周知，航空工業屬於高端裝備製造業的典型，美國作為首屈一指的發達國家，肯定要牢牢地將其握在手裡，但是作為美國製造的代表，連波音的飛機都有很多人不敢坐，那麼美國製造很有可能也並沒有想象中的那麼堅實。
波音事件或許只是美國製造業衰落的一個縮影。 二戰後美國利用其超強的國家實力，用跨國企業滲透進了世界的每一個角落，並逐漸把工廠搬遷到其他國家，利用當地的廉價勞動力和優惠的政策，獲取更高的利潤。那些如雷貫耳的美國製造業巨頭，其實大都只在美國研發，而工廠在中國或東南亞國家。在汽車方面，底特律在20世紀上半葉成為舉世聞名的“汽車城”，聚集了通用、福特、克萊斯勒等汽車產業巨頭，製造著全世界的70％的汽車。然而，目前底特律已經被嚴重“黑化”，徒有“汽車城”虛名，人口也從鼎盛時期，1950年的185萬，銳減至2010年的71萬，這正是美國製造業衰落的縮影。事實上，20世紀70年代，以“石油危機”以及“佈雷頓森林體系”瓦解為標誌，隨著國外成本優勢的上升，美國走向“去工業化”時代，普通工業機械、汽車、機電產品等傳統裝備製造開始大量向海外轉移，在東北部老工業基地，留下了一條長長的“鏽帶”，1983年美國轎車產量首次被日本超過，機床競爭力下滑，日本、德國、韓國等國，傳統裝備製造的霸主地位減弱。同時本土製造業進一步向新興工業化國家（亞洲國家）外流，“產業空心”態勢已經相當嚴重。隨著20世紀八九十年代以來，美國高科技產業強勢崛起，實際上傳統制造業就一直在衰敗，硅谷締造著新的財富神話，而那部分被淘汰的傳統制造業工人，很難找到合適的工作，總之，技術革命加劇了社會發展的不平衡。
不僅是製造信仰的喪失引發美國製造的衰落，過度發達的金融業更嚴重侵蝕了美國的製造業。如大家熟悉的美國製造巨頭——GE，金融擴張使它在美國工業集體淪落的年代給出了漂亮的賬單，但同時也在產品、研發上投入不足，忽視了對製造業的創新與升級。當金融危機來臨，GE不得不放棄金融業務，但再也無法依靠傳統制造業重新成為一流企業了。GE，這個曾被稱為能夠代表人類工業時代的標誌性企業，早已跌下神壇。
今天，美國雖然在航天、軍用艦船、核能、石油等行業依然處於領先地位，但製造業迴歸是十分艱難的。因為美國淪為金融帝國之後，已經嚴重缺乏製造業所需的土壤和環境，長期以來在全美汽車工人聯合會(UAW)的頻頻施壓之下，底特律“三巨頭”都是在以老邁的步伐負重前行，尤其是在養老和社保方面的負擔是相當沉重的，在08年經濟危機的時候，很快現出了敗象。振興“美國製造業”，這不僅僅是喊口號，減稅所能解決的，波音飛機事件其實只是美國製造業衰敗的一個縮影，實際上，在許多有經驗消費者的眼中，進口美系車的質量真的也是令人堪憂。從社會環境來看，美國社會割裂嚴重，已經沒有一群數量龐大而且還富有技能，盡心盡責的產業工人。威斯康星州給予富士康40億美元的稅務減免和其他激勵措施後，才把富士康拉到美國建廠，期初富士康承諾僱傭13000名工人，但富士康很快就發現在當地沒法僱傭到這麼多工人，只能從中國調派工人過去。所以，振興“美國製造業”不過是政客們為了選票，喊喊口號而已，不要太當真。
不僅僅是美國，全球另一高端製造大國——日本也出現了製造信仰的喪失，造假成風。曾幾何時，“日本製造”以高品質、高性價比深受消費者的青睞，也為全球帶來了全面質量管理、TPS等知名管理方法，成為“中國製造”學習的榜樣。然而近年來，日本也已經丟掉了引以為傲的匠人精神，開始在偷工減料、降低成本上大做文章——豐田汽車因“召回門”深陷危機，先後在全球範圍內召回近千萬輛；三菱、鈴木相繼承認在油耗測試中採用不當手段，使得燃油經濟性測試結果好於實際情況；日產汽車讓無資質人員充當質檢員；神戶制鋼篡改部分銅、鋁產品的檢驗數據，把產品以次充好地賣給客戶，令人震驚的是這種造假已持續10多年，且經過高層領導許可......對日本製造業打擊最大的或許來自高田問題氣囊事件，因存在安全隱患已被迫召回數千萬輛汽車，高田公司無奈宣佈破產。
除汽車行業之外，“日本製造”的其他優勢產業同樣未能倖免：在家電領域，東芝、奧林巴斯被曝財務造假，虛報稅前利潤；在建築領域，日本旭化成建材公司和日本東亞建設工業公司，先後被曝偷工減料；在食品領域，北海道某烤肉連鎖店以次充好；在化工領域，日本肥料企業太平物產造假......一次又一次造假、作弊等事件，讓“日本製造”的“人設”崩塌。“日本製造”造假的問題呈現出集體參與、全面蔓延的趨勢，而且從單一行業向多個行業蔓延，這是整個日本製造的危機。如果這種趨勢繼續蔓延，日本製造將失去僅存的優勢。筆者不禁感嘆：“日本製造”也將繼美國製造之後跌落神壇……
為什麼曾經創造了屬於自己“神話”的“日本製造”開始紛紛走下“神壇”？原因在於曾經支撐日本製造業不斷改善、技術進步的社會根基已經瓦解；研發投入不足，導致技術進步的源動力喪失，在當前的全球化競爭中敗下陣來。究其根源還在於高層管理者經營理念和價值取向出現問題，偏離了顧客導向的基本原則，突出強調股東利益而不是長期經營，更加關注各種短期財務報表，千方百計地追求利潤上升，為確保訂單和盈利，基層和高管都有“造假”動力。
在中國汽車企業正做強做大並走向世界的時候，美國製造、日本製造的衰敗就是最好的教材，帶給我們很多啟示。
首先，中國汽車企業不要貪大，要控制好擴張的腳步和力度，在追求規模、成本控制、產品質量三者之間找到合理的平衡點。控制野蠻擴張或許是我們國內車企最要關注的一件事情，貪大圖多很可能就是企業噩夢的源頭。企業規模效益只能在一定邊界內效果明顯，而恰恰是幾乎所有的中國車企都會犯上“貪大”的海洛因，這也是資本的內在衝動和不斷追求擴張的難以克服的毛病所決定的，似乎企業帝國們都難以迴避這種與生俱來的病根。車企規模急劇擴大，容易自信過頭，偏離原有的方向，失去原有的核心競爭力，如果再因競爭激烈發生價格戰，不斷削減成本，那張弛之間可能忽視各種質量問題。而一旦出現重大的質量問題，將給企業致命一擊，甚至一個小小的錯誤，就能讓帝國大廈頃刻間化為瓦礫。所以堅守初心很重要。
其次，質量永遠是第一生命力。汽車實行批量化生產模式，一個問題出來，就會引起一大批汽車的召回。如果快速做大的車企沒有質量作保障，那麼反而是離死亡之門越近。車企擴張越大、越快的時候，管理越要跟上去，特別是在消費者維權意識日益強烈的背景下，像以前那樣只要能製造出來就能賣掉的短缺經濟時代，已經過去了。設計、製造、服務及其他環節，如果不能做到精益求精，出事的可能性就很大，最終會動搖企業的根基。
第三，技術創新是關鍵。二戰後，日本經歷了很長時間的模仿型“技術立國”階段，即積極引進和消化國外先進技術、自身努力開發應用技術。同樣，中國的汽車企業必須要創新，不創新連國內市場都佔領不了，還說什麼做強做大呢？技術創新是第一位的，控制成本是第二位的。如果僅僅指望以廉價的方式佔領市場，那將是噩夢的開始。
最後還要特別注意的是，現在是信息時代，考驗的是整個企業的體系協同能力，產品交付只是客戶價值的開始，營銷和服務之中任何一個環節出現紕漏，小事情也能引起大危機，中國車企當引以為戒。
2019年註定是一個消解權威與神話的一年。美國製造、日本製造正經歷著發展史上最大的信任危機，跌落神壇，客觀上給中國車企一個趁勢而上的機會。同時，豐田、三菱、神戶制鋼、高田、波音所出現的問題，也是一面活生生的鏡子，值得中國車企深刻反思。隨著合資開放股比、降低整車和零部件進口關稅等政策的推出，中國汽車行業將進入完全市場化、國際化的競爭新時代。中國車企的高層管理者要適應全球化競爭形勢，堅守正確的經營理念和價值取向，摒棄短期財務報表，構築長期經營機制，注重質量管理和技術創新，構築競爭力，實現新的發展與壯大。
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