比亚迪是一家全中国人耳熟能详的公司，更是一只A股股民耳熟能详的股票，2018年巴菲特的入股更是让其名声大噪，直到今天比亚迪的第四大股东都还伯克希尔哈撒韦。
那么为何一家中国造车企业能得到巴菲特的认可，中国最近崛起的另外一大车商吉利为何没有得到巴菲特的青睐？
到底比亚迪的核心竞争力在哪里？而我们的题目又为何说他是中国最优秀的科技企业？？
这些都听我慢慢道来（特别提醒：本文内容较长）
比亚迪成立于 1995 年 2 月，起步于二次充电电池制造业务，2002 年成为 NOKIA 第一个中国锂离子电池供应商， 同年 7 月在香港主板上市。
公司 2003 年以 2.7 亿元收购入西安秦川 77%权益（一年后 增持至 92%），正式进军电动汽车领域。
实际控制人为王传福同时也是港股比亚迪电子实际控制人，此外副董事长吕向阳持股8.77%。吕向阳是王传福表哥。吕向阳同时为融捷投资控股集团董事长，旗下有上市公司融捷股份，从事锂电池新材料业务，并在近年逐步布局锂盐业务（可以看作比亚迪电池业务向上游延展）
王传福本科毕业于中南大学，硕士毕业于北京有色金属研究总院，一直学习电冶金物理化学（电池）专业，硕士毕业后留院工作历任副主任主任副教授，之后在北京有色金属研究总院成的立徳比格电池有限公司担任总经理。
1995年离职创业，创办了比亚迪。王传福极其注重研发，甚至有些偏执，这导致前些年比亚迪汽车整个供应链基本都是比亚迪自主研发自主供货，大大提高了比亚迪的整体成本，但同时也为比亚迪贡献了惊人的研发成果。
从15-17年年报来看，汽车销售收入和手机部件及组装收入是比亚迪收入的主要来源，17年汽车板块利润占总利润的70%。
电池收入占比较少，报表中披露的二次充电电池收入是消费电子（手机电脑）的锂电池，而不是新能源汽车所使用的电池。
核心原因是因为电池产能有限，大多都供给比亚迪汽车使用，不贡献收入利润，也就是比亚迪这家全球汽车电池出货量第二的厂商电池实际是没有销售贡献销售收入的。
比亚迪近些年提出四大战略创新，汽车创新，轨交创新，电子创新，电池创新。其他三个很容易理解，轨交创新听说的比较少。
其实就是比亚迪研发了一种轻型轨道交通设施云轨，应用在景区观光等等。
但截至目前，披露已经有签约，但暂时没有为比亚迪创造收入，姑且只是提供想象空间的增量和带来研发费用的负担，而且关于这块业务市场争议也很多。
下图是今年春晚深圳分会场的光影秀，图中的轨道列车就是比亚迪在做的云轨。
除了传统乘用车业务外，比亚迪还布局了客车，泥头车等相关业务，其中比亚迪新能源客车的销量已经进入了国内前三。
比亚迪还在全球首次实现纯电动泥头车规模化订单落地。全球首批 500 辆比亚迪纯电动泥头车订单于 5 月在深圳坪山签约，并将陆续投入运营。
电动泥头车相比传统的柴油泥头车污染小，噪音小，使用成本低，有巨大的替代空间，而且这也为工程专用车辆的电动化提供了一个范本，这个市场空间是很大的。
上述提到云轨，泥头车业务虽然看点很多，但由于规模较小对比亚迪整体利润贡献其实是很小的，接下来我们聚焦比亚迪最核心也是创造收入最多的业务，新能源汽车。
比亚迪毫无疑问是新能车领域先发优势最充足的厂商，2018年比亚迪新能车销量全国第一，乘用车销售超过20万辆，全球市场份额15%.
在2018年披露的中国国内新能源汽车销售TOP10的车型中(上图），比亚迪有4个。
包括了A级车比亚迪E5，覆盖了深圳出租车，大量网约车市场。
A0级车元EV（EV是纯电动，PHEV是插电混动），2018年A0级紧凑型SUV销量冠军。
唐PHEV是销量最高的B级车单车售价超过20万并且在非限牌区域销量销售占比50%，市场自发选择购买意愿强。
再叠加之前的爆款产品比亚迪宋max（MPV，类面包车），比亚迪秦，比亚迪在17年，18年销量爆发累积大量爆款车型，覆盖了几乎每一个细分车型领域。现阶段没有其他车厂拥有如此齐备的新能源汽车布局。
而在19年，比亚迪还有唐EV等车型将逐步上市，进一步完善车型布局。
华泰证券预计2020年大量合资车厂才能实现全产品线布局，将给予比亚迪两年的先发时机。
比亚迪近些年新能车突然放量的原因除了上述的先发优势，还有其在全产业链的优秀研发生产能力。
众所周知，对电动车来说最核心的零部件部件就是电池和电机电控平台。
电池方面 。截止到 2018 年底，比亚迪动力电池总产能为 26GWh （其中广东 16GWh、青海一期产能投放 10GWh），2018年 1-9 月总出货量为 6.9GWh。
公司动力电池产能深圳惠州 16GWh（一半三元），青海新建产能24GWh已经开始投产（预计今年底达到10GWh， 明年大部分达产）同时公司近期公告与重庆璧山区政府再签 20Gwh 动力电池项目。
从技术端而言，公司乘用车动力电池目前已经全部切换为 NCM523（国内能量产的性能最好的电池），凭借行业最早的技术积淀和规模效应带来的成本优势，市场普遍认为公司是未来最有可能跟 CATL 掰手腕的中国厂家。
关于电池多说两句，比亚迪的电池技术，生产能力国内领先时不二的事实，但受到产能限制并没有对外供应。随着产能的逐步投产，比亚迪的电池开启对外供应时大概率事件，这将为其带来新的收入和利润。
电机电控方面。2018年12 月10 日，比亚迪在宁波发布了 IGBT4.0 技术，IGBT是电驱动系统的核心，作用是交流电和直流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。
我国目前 IGBT 产品 90%以来国外进口，国际主要生产商为“西门子、英飞凌、仙童、三菱、富士、东芝”等老牌厂家。而国内能够量产高压大功率 IGBT 芯片并用于车辆的企业只有两家：中国中车（用于高铁）和比亚迪。
比亚迪18 年上半年就车用 IGBT 模块荣获由全球电子技术领域最大媒体集团 AspenCore 颁发的“2018 年度中国 IC 设计公司成就奖之年度最佳功率器件”称号，是中国 IC 产业的最高荣誉，彰显公司在 IGBT 的实力。
随着新能源汽车行业高速发展，公司也在考虑开放 IGBT 外供，若能成功外供将为公司提供新的业绩增长点。
除了电池和电机电控以外，比亚迪还在车载系统上布局进行了研发。
公司 2018 年正式推出其新一代智能网联系统 DiLink，并搭载到全系新车型上。Dilink 是一个智能、开放的软硬件平台及生态服务的系统，分为 Di 平台、Di 云、Di 生态、Di 开放四大模块，实现人-车-生活-社会的深度连接。
至此，比亚迪实现了对新能源汽车整车所有重要的软硬件系统的自主研发生产，这也印证本文一开始提到的王传福近乎偏执的研发狂热，对垂直产业链的每一个零部件都要自主研发生产，大大增加了成本，但也创造了非常惊人的成果。
而这样的垂直产业链整合，不仅将有助于其控制整车的生产成本，提高竞争优势，还可能存在核心部件外供进一步增加收入的空间。
吹捧了这么久比亚迪，难道这家公司就这么伟大么？挑不出什么毛病，那岂不是可以无脑买入了！
当然，就企业本身来讲，比亚迪绝对称的上伟大，王传福对研发的执着，到今天已经开花结果，这也是巴菲特看重和长期持有的重要原因，但从投资的角度我们还是应该考虑以下几个问题。
1.
新能车市场技术演化和进步还在持续，技术的迭代对企业来讲是最致命的迭代，因为技术的迭代往往意味着降维打击，新能车依旧存在充电慢等技术上的瓶颈。如果有其他技术对其构成替代那对新能车来说会是毁灭的打击，而对比亚迪这种新能车的头部企业来说打击更大。2.市场竞争激烈，比亚迪虽然在国内新能车市场有先发优势，但随着合资车商和一线车商的产品投产（大众，奥迪，奔驰等在19，20年都有新能车投放的规划），国内其他企业的快步赶上（吉利领克，长安wey等），这个市场将逐步进入红海搏杀阶段。
此外我国对外开放政策的进一步放开，也会带来国外车企的同步竞争，市场未来竞争非常激烈，难言谁能笑到最后。
而对投资而言，投在这样的行业竞争红海时期无异于赌博。
3.大而全的经营策略对企业有所拖累。比亚迪的业务范围非常广，汽车零部件，整车，电池，云轨。这和王传福的死磕经营理念有较大的关系。但这样的经营理念再带来整体成本的控制基础商必然会带来企业成本的高企，部分领域的竞争失利可能会对企业有巨大的打击。
4.估值不低，根据18年年报披露的利润，截止今天收盘，比亚迪A股PE54倍，PB2.93倍。港股比亚迪股份PE43倍，PB2.2倍。此外，18年虽然是比亚迪新能车收获的大年，但其年报归母净利润下滑了31%。
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