簡單研報--比亞迪，A股最優秀的科技企業？

比亞迪是一家全中國人耳熟能詳的公司，更是一隻A股股民耳熟能詳的股票，2018年巴菲特的入股更是讓其名聲大噪，直到今天比亞迪的第四大股東都還伯克希爾哈撒韋。

那麼為何一家中國造車企業能得到巴菲特的認可，中國最近崛起的另外一大車商吉利為何沒有得到巴菲特的青睞？

到底比亞迪的核心競爭力在哪裡？而我們的題目又為何說他是中國最優秀的科技企業？？

這些都聽我慢慢道來（特別提醒：本文內容較長）

比亞迪成立於 1995 年 2 月，起步於二次充電電池製造業務，2002 年成為 NOKIA 第一個中國鋰離子電池供應商， 同年 7 月在香港主板上市。

公司 2003 年以 2.7 億元收購入西安秦川 77%權益（一年後 增持至 92%），正式進軍電動汽車領域。

實際控制人為王傳福同時也是港股比亞迪電子實際控制人，此外副董事長呂向陽持股8.77%。呂向陽是王傳福表哥。呂向陽同時為融捷投資控股集團董事長，旗下有上市公司融捷股份，從事鋰電池新材料業務，並在近年逐步佈局鋰鹽業務（可以看作比亞迪電池業務向上遊延展）

王傳福本科畢業於中南大學，碩士畢業於北京有色金屬研究總院，一直學習電冶金物理化學（電池）專業，碩士畢業後留院工作歷任副主任主任副教授，之後在北京有色金屬研究總院成的立徳比格電池有限公司擔任總經理。

1995年離職創業，創辦了比亞迪。王傳福極其注重研發，甚至有些偏執，這導致前些年比亞迪汽車整個供應鏈基本都是比亞迪自主研發自主供貨，大大提高了比亞迪的整體成本，但同時也為比亞迪貢獻了驚人的研發成果。

從15-17年年報來看，汽車銷售收入和手機部件及組裝收入是比亞迪收入的主要來源，17年汽車板塊利潤佔總利潤的70%。

電池收入佔比較少，報表中披露的二次充電電池收入是消費電子（手機電腦）的鋰電池，而不是新能源汽車所使用的電池。

核心原因是因為電池產能有限，大多都供給比亞迪汽車使用，不貢獻收入利潤，也就是比亞迪這家全球汽車電池出貨量第二的廠商電池實際是沒有銷售貢獻銷售收入的。

比亞迪近些年提出四大戰略創新，汽車創新，軌交創新，電子創新，電池創新。其他三個很容易理解，軌交創新聽說的比較少。

其實就是比亞迪研發了一種輕型軌道交通設施雲軌，應用在景區觀光等等。

但截至目前，披露已經有簽約，但暫時沒有為比亞迪創造收入，姑且只是提供想象空間的增量和帶來研發費用的負擔，而且關於這塊業務市場爭議也很多。

下圖是今年春晚深圳分會場的光影秀，圖中的軌道列車就是比亞迪在做的雲軌。

除了傳統乘用車業務外，比亞迪還佈局了客車，泥頭車等相關業務，其中比亞迪新能源客車的銷量已經進入了國內前三。

比亞迪還在全球首次實現純電動泥頭車規模化訂單落地。全球首批 500 輛比亞迪純電動泥頭車訂單于 5 月在深圳坪山簽約，並將陸續投入運營。

電動泥頭車相比傳統的柴油泥頭車汙染小，噪音小，使用成本低，有巨大的替代空間，而且這也為工程專用車輛的電動化提供了一個範本，這個市場空間是很大的。

上述提到雲軌，泥頭車業務雖然看點很多，但由於規模較小對比亞迪整體利潤貢獻其實是很小的，接下來我們聚焦比亞迪最核心也是創造收入最多的業務，新能源汽車。

比亞迪毫無疑問是新能車領域先發優勢最充足的廠商，2018年比亞迪新能車銷量全國第一，乘用車銷售超過20萬輛，全球市場份額15%.

在2018年披露的中國國內新能源汽車銷售TOP10的車型中(上圖），比亞迪有4個。

包括了A級車比亞迪E5，覆蓋了深圳出租車，大量網約車市場。

A0級車元EV（EV是純電動，PHEV是插電混動），2018年A0級緊湊型SUV銷量冠軍。

唐PHEV是銷量最高的B級車單車售價超過20萬並且在非限牌區域銷量銷售佔比50%，市場自發選擇購買意願強。

再疊加之前的爆款產品比亞迪宋max（MPV，類麵包車），比亞迪秦，比亞迪在17年，18年銷量爆發累積大量爆款車型，覆蓋了幾乎每一個細分車型領域。現階段沒有其他車廠擁有如此齊備的新能源汽車佈局。

而在19年，比亞迪還有唐EV等車型將逐步上市，進一步完善車型佈局。

華泰證券預計2020年大量合資車廠才能實現全產品線佈局，將給予比亞迪兩年的先發時機。

比亞迪近些年新能車突然放量的原因除了上述的先發優勢，還有其在全產業鏈的優秀研發生產能力。

眾所周知，對電動車來說最核心的零部件部件就是電池和電機電控平臺。

電池方面

公司動力電池產能深圳惠州 16GWh（一半三元），青海新建產能24GWh已經開始投產（預計今年底達到10GWh， 明年大部分達產）同時公司近期公告與重慶璧山區政府再籤 20Gwh 動力電池項目。

從技術端而言，公司乘用車動力電池目前已經全部切換為 NCM523（國內能量產的性能最好的電池），憑藉行業最早的技術積澱和規模效應帶來的成本優勢，市場普遍認為公司是未來最有可能跟 CATL 掰手腕的中國廠家。

關於電池多說兩句，比亞迪的電池技術，生產能力國內領先時不二的事實，但受到產能限制並沒有對外供應。隨著產能的逐步投產，比亞迪的電池開啟對外供應時大概率事件，這將為其帶來新的收入和利潤。

電機電控方面。2018年12 月10 日，比亞迪在寧波發佈了 IGBT4.0 技術，IGBT是電驅動系統的核心，作用是交流電和直流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。

我國目前 IGBT 產品 90%以來國外進口，國際主要生產商為“西門子、英飛凌、仙童、三菱、富士、東芝”等老牌廠家。而國內能夠量產高壓大功率 IGBT 芯片並用於車輛的企業只有兩家：中國中車（用於高鐵）和比亞迪。

比亞迪18 年上半年就車用 IGBT 模塊榮獲由全球電子技術領域最大媒體集團 AspenCore 頒發的“2018 年度中國 IC 設計公司成就獎之年度最佳功率器件”稱號，是中國 IC 產業的最高榮譽，彰顯公司在 IGBT 的實力。

隨著新能源汽車行業高速發展，公司也在考慮開放 IGBT 外供，若能成功外供將為公司提供新的業績增長點。

除了電池和電機電控以外，比亞迪還在車載系統上佈局進行了研發。

公司 2018 年正式推出其新一代智能網聯繫統 DiLink，並搭載到全系新車型上。Dilink 是一個智能、開放的軟硬件平臺及生態服務的系統，分為 Di 平臺、Di 雲、Di 生態、Di 開放四大模塊，實現人-車-生活-社會的深度連接。

至此，比亞迪實現了對新能源汽車整車所有重要的軟硬件系統的自主研發生產，這也印證本文一開始提到的王傳福近乎偏執的研發狂熱，對垂直產業鏈的每一個零部件都要自主研發生產，大大增加了成本，但也創造了非常驚人的成果。

而這樣的垂直產業鏈整合，不僅將有助於其控制整車的生產成本，提高競爭優勢，還可能存在核心部件外供進一步增加收入的空間。

吹捧了這麼久比亞迪，難道這家公司就這麼偉大麼？挑不出什麼毛病，那豈不是可以無腦買入了！

當然，就企業本身來講，比亞迪絕對稱的上偉大，王傳福對研發的執著，到今天已經開花結果，這也是巴菲特看重和長期持有的重要原因，但從投資的角度我們還是應該考慮以下幾個問題。

1.

2.市場競爭激烈，比亞迪雖然在國內新能車市場有先發優勢，但隨著合資車商和一線車商的產品投產（大眾，奧迪，奔馳等在19，20年都有新能車投放的規劃），國內其他企業的快步趕上（吉利領克，長安wey等），這個市場將逐步進入紅海搏殺階段。

此外我國對外開放政策的進一步放開，也會帶來國外車企的同步競爭，市場未來競爭非常激烈，難言誰能笑到最後。

而對投資而言，投在這樣的行業競爭紅海時期無異於賭博。

3.大而全的經營策略對企業有所拖累。比亞迪的業務範圍非常廣，汽車零部件，整車，電池，雲軌。這和王傳福的死磕經營理念有較大的關係。但這樣的經營理念再帶來整體成本的控制基礎商必然會帶來企業成本的高企，部分領域的競爭失利可能會對企業有巨大的打擊。

4.估值不低，根據18年年報披露的利潤，截止今天收盤，比亞迪A股PE54倍，PB2.93倍。港股比亞迪股份PE43倍，PB2.2倍。此外，18年雖然是比亞迪新能車收穫的大年，但其年報歸母淨利潤下滑了31%。

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關鍵字: 比亞迪電子 能源 伯克希爾