一度引領共享經濟風頭的共享單車如今陷入困頓：在南京，2018年共享單車數量高峰期時達到60萬到70萬輛，如今這個數量遭“腰斬”，目前發展總數被控制在31.7萬輛左右。然而，揚子晚報記者發現，曾經被共享單車碾壓的南京公共自行車卻在悄然逆勢上揚，使用量明顯回升，2018年全市公共自行車使用量超4000萬人次。
公共自行車逆勢而上
共享單車退潮，公共自行車卻日活反彈
2018年南京人騎公共自行車“繞赤道2400圈”
“2016年最高峰時，南京公共自行車使用達到每天25萬人次；2017年，受互聯網共享單車衝擊，下滑到10萬人次，退卡量也逐步增加。”回憶起共享單車大潮帶來的斷崖式下滑，南京公共自行車公司副總經理田峰脫口而出這些數據。
繁華僅持續了一年多，2018年南京互聯網共享單車數量從高峰期的60萬到70萬輛“腰斬”，目前南京市面上共享單車發展總數被控制在31.7萬輛左右。與此同時，南京公共自行車的日均使用量開始回升。“2018年全市公共自行車日均使用量近10.95萬人次，較2017年增長近10%。2018年全市公共自行車使用量超4000萬人次，以每次騎行節約出行成本1元測算，為市民節約出行成本4000萬元。全年市民騎行總里程9600萬公里（相當於繞地球赤道2400圈），按每公里油耗0.1公升測算，全年低碳騎行共節約成品油960萬公升，減少二氧化碳排放2.1萬噸。”
“年度冠軍”全年騎行總次數3738次
騎行達人眼中的南京公共自行車
在南京公共自行車2018年騎行報告中，“個人冠軍”是一位姓丁的用戶，騎行總次數3738次，騎行總時長747個小時，騎行總里程約8970公里。像這樣全年騎行總次數超2400次的頭部用戶就有11名之多。
徐巍今年64歲，2018年以2756次的騎行總次數排名第三。他有私家車，但上下班、買菜及各類事務的日常出行都愛騎公共自行車，一天內要使用七八次。徐巍認為，互聯網共享單車的“無樁”模式雖方便，但管理上的弊端帶來不少問題，比如堆積成災，亂停亂放。
深度解讀：
田峰認為，和互聯網“燒錢模式”不同，南京公共自行車在用“有限家底”保障市民“最後一公里”的出行需求，在有樁模式下發展更好的管理和運維模式，是團隊的使命和責任。南京公共自行車圍繞“城市公用”基點，著力解決布點密度和借還效能問題，實現更大範圍內的效率調控。以騎行達人為代表的市民高頻用車數據畫像，正是密集布點、合理布點的結果。
目前，南京全市共有公共自行車站點近3000個，其中主城1515個；全市公共自行車投放量98000多輛，主城62000輛；公共自行車實體卡發放量全市60多萬張，主城40多萬；主城APP激活狀態的註冊用戶十幾萬。2019年，田峰團隊並不急於繼續擴展布點，而是更加合理布點，甚至會撤併一些點位，讓車輛運維更高效。
公益找車
除了騎行數據棒，還有公益找車人
“找車達人”一個月找回10輛公共自行車
“當我在路邊看到被私人佔用或是丟棄的公共自行車時，就把車推到附近站點，聯繫客服來處理。”秦東華不僅是南京公共自行車的愛用者，也是“找車達人”，最高紀錄一個月找回10輛車。雖然互聯網共享單車也有類似的“找車俠”，但對秦東華的採訪中，記者發現，南京公共自行車公司的“找車”制度設計讓他更有自豪感。
當市民發現疑似被丟棄的公共自行車，可推到最近的樁點，然後撥打02585516666客服熱線，管理人員會在第一時間趕到現場“接棒”。確認無誤後，熱心市民會得到信息回覆，還有小獎勵。“惜物”這一樸素行為在公共自行車上形成了接續正反饋，田峰評價說：由於是“公物”，市民的惜物其實就是對城市的熱愛。獎勵熱心找車市民，公共自行車公司算的不是經濟賬，而是源於更深層次的情感共鳴。
深度解讀：
共享單車領域有一個共同痛點：車輛損耗和丟失率。南京公共自行車的丟失率不僅大幅低於共享單車，還低於全國同行業。田峰告訴記者，“南京主城區有62000輛公共自行車，遍佈大街小巷，有些站點很偏僻，無可避免存在一些偷盜現象。但對比杭州、太原這些公共自行車規模較大的城市，南京的丟失率是非常低的，且呈逐年降低趨勢。”記者採訪中還發現，由於管理到位和市民愛惜，南京公共自行車的車況普遍較好，甚至有一批最早在2012年投放的車仍在使用，且“身體硬朗”。
創新管理
了不起的“臨時工”：每天搬車500次
創新管理，南京公共自行車利用率更高了
清晨6：30，南京奧體東站公共自行車站點，身穿紅馬甲工作服的劉文山上班了，他是南京公共自行車管理員，每天早6：30-8：30、晚5：00-7：00，工作4個小時，將車樁上的車及時搬走或補足，保證不空樁、不滿樁，站點日均用車量900人次，劉文山每天要搬運公共自行車400-500次。工作之餘，還要保證站點和車輛的衛生，包括剷除車身小廣告和自行車簡單維修。他認為，公共自行車是一項惠民工程，自己一定要把工作做紮實。
根據城市規模和特點，南京公共自行車最適宜的對標城市為杭州，目前南京公共自行車不僅規模比杭州大，運營成本也比杭州低。據瞭解，杭州公共自行車公司有700名左右員工，南京公共自行車公司正式員工只有200多名，其餘400人是臨時人員，他們每天工作4小時，大部分工作通過網絡調派，既提高了管理效率，又使公司人力成本節省了2/3。
南京公共自行車公司有專職項目技術團隊負責技術開發和運營大數據分析。技術後臺通過車輛軌跡圖等分析南京主城區公共自行車總量的流通情況，定期集中調配和資源整合，輔助現場人員根據不同站點的車輛借還規律管理車輛。
深度解讀：
隨著採訪深入，記者驚訝地發現，南京公共自行車公司已成為一家互聯網屬性的公司，在“管人”和“管車”上都將互聯網思維發揮到了極致。
記者瞭解到，南京公共自行車公司的自我要求是向互聯網公司學習產品思維，已啟動從“有樁”向“無樁”模式的迭代嘗試。從2017年3月起，該公司推出一連串網絡技術改進：主城區“暢行南京”手機APP升級，新用戶掃碼下載後無卡租車；試點南京市首個“閘機式”公共自行車站點，啟動無樁模式探索；新開賬戶全部實現掃碼騎行服務；手機掃碼和暢行南京卡綁定，老用戶綁定APP後，實體卡可分享給他人使用；今年的產品升級方向是推出掃碼免押金按次收費服務。
管理經驗成熟，大數據應用嫻熟，擁有穩定的車況跟蹤和保養團隊，南京公共自行車已獨具優勢。前不久，青桔單車希望南京公共自行車提供有償運維服務。田峰透露，除了開放運維能力，2000多塊廣告牌、自行車車身廣告也通過拍賣、招標等方式開放合作。
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