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在波音737MAX连续两次机毁人亡，继而从中国到全世界都对该机下"停飞令"之后，什么飞机能彻底取代737MAX，就于不经意间成为了热门的讨论话题。
当然，在"非波音即空客"的二元难题之外，中国大飞机的知名度在近年来已经逐渐攀升。但不可否认的是，真正与波音737、空客A320能够并驾齐驱的中国商飞C919干线客机仍在襁褓当中；至于体量稍小的ARJ21支线客机则在交付和机组培训上都陷入了"慢人一拍"的怪圈，替代波音737MAX根本是无稽之谈。
图为天骄航空的B-001R"伊利"号ARJ21支线客机，由于局方审定问题，该机尚未开始运营。
就单从"交付"这个硬指标来看，ARJ21客机在2017年的交付量仅有2架；2018年则"翻三番"达到6架，两者均不及同期国际主力支线客机交付量的十分之一，甚至不及波音737和空客A320交付量的百分之一。
当然，和2019年批产交付20架ARJ21的目标一样，在过去的两年里，商飞也分别定下了批产5架和15架的年度总目标，从最终结果来看执行力度仅有40%。
如果再考虑从2019开年至今，ARJ21的确定交付数仅有2架，那么今年商飞的目标完成情况同样不容乐观。
图为ARJ21支线客机的驾驶舱内景。
就如上文所述，ARJ21支线客机除了飞机本身数量少之外，还在机组人员上同样面临着数量不足的难题：根据中国民航局在3月公布的《2018年中国民航驾驶员发展年度报告》显示，国内具备ARJ21支线客机机长资格执照的飞行员仅有31名，加上11名副驾驶在内总数不过42名。
相比之下，同为支线客机的巴航工业ERJ家族在国内拥有932名具备资格的飞行员；至于波音737和空客A320更是基本接近或超过15000名大关，就连另一款国产支线客机西飞MA60也拥有228名机长和副驾驶。
图为交付印尼的MA60支线客机，该机目前是中国在民航客机领域上最成功的尝试。
雪上加霜的是，和其它双机组民航客机采用"机长+副驾驶"机制不同，ARJ21在初始客户成都航空手中从来都是采取"多机长模式"运营：直至今日，出于中国民航局的安全考量，ARJ21的商业航班仍旧固定配备2名机长，当然这已经比ARJ21投入商业航班之初的"三机长"配备情况好得太多。
图为发动机故障迫降大阪的香港快运A320neo。
考虑到双机长配置比"机长+副驾驶"更有经验，应对未知的突发事故也更为得力，ARJ21在成熟之前，局方乃至于航司本身采取这种机制来保障该机的安全飞行也算是情理之中。
但综合ARJ21的国内机组资源规模来看，双机长配置就意味着ARJ21暂时只有15个完整机组可供同时运行，相比起国内航空产业已经积累起的巨大规模，这个数字只能说是非常有限，甚至说限制到了该机的商业运营也毫不为过。
图为首次"同框"的3架C919原型机，该机的研发进程已经严重推迟。
事实上，不仅是支线客机ARJ21，就连商飞的干线客机C919也是"慢"得令人焦急。如果按C919的原定研发计划来看，本应于2016年开始交付国内航司使用的C919在2019年起码能走上交付正轨，积累足够的飞行安全时数和口碑。
换句话说，若C919的研发进度没有较预期远远推迟，那么在公众"谈737色变"的今天，C919就难免有机会借着波音的失误拿下更大的市场份额……
但历史从来没有如果，机会也从来只留给有准备的那一方。当然对于中国大飞机而言，机会可能再有，但届时能不能有能力把握得住，那就又是另一回事了。
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