滴滴、美團、國家隊都在佈局共享汽車，真生意還是偽風口？
成都西北郊“郫都區”，萬達廣場對面一處簡陋的停車場，兩臺印有“美團租車”塗裝的白色桑塔納，停在佈滿瓦礫的土地上。
電子圍欄圍繞著城中心劃出一道不規則的六邊形——在這個區域內，用戶可以把車停在任意一條合法的馬路上。美團的運營人員，負責從大街小巷找回這些車，把它們清洗乾淨、加滿油，再開回本地20餘個固定停車場。
在南京試水打車業務後，大流量平臺美團對於出行市場的野心擴張到分時租賃領域。2017年結束前，美團在成都郊區投放了200臺大眾桑塔納、朗逸，開始小規模運營分時租賃業務。
在美團前後，滴滴上線“分分租”業務，摩拜在貴州試水分時租賃，神州將推基於門店的分時租賃服務。初創車企“車和家”與法國分時租賃運營商 Clem達成合作，威馬投資了哈羅單車，宣佈佈局共享汽車 單車市場。
叫共享汽車也好，分時租賃也好，大流量平臺的入局，讓這個存在了多年、多年來幾乎處於靜態的市場，被猝不及防地推成了下一個可能的出行風口。
這個“疑似”風口，正被資本下注。2018剛開年，以奔馳smart作為營運車型的途歌完成了2600萬美元B 輪融資，海益得凱欣基金領投，海納亞洲、真格基金跟投。這是這家公司14個月裡拿到的第4輪融資。在此之前的1個月，深圳分時租賃公司Pony Car也宣佈完成1年內的第三輪融資，總額2.5億，創下了分時租賃單筆融資最高紀錄，由地產商華夏幸福基業旗下“知合出行”領投。
“共享” “新能源”的兩大概念，還引來了試圖大力扶植電動車的國家隊、著急佈局新能源車的車企入場。上汽控股51%的EVCARD，以及首汽旗下Gofun出行，是中國市場的領跑者。Gofun還剛宣佈獲得了大眾、奇瑞新能源的2.14億元A輪融資。在中國，車企和國家隊是分時租賃市場的主力玩家。但他們並沒有跑到真正的安全區，也沒有與身後的競爭對手拉開絕對差距。
與此同時，很多公司已經死在了半路上。不久前，曾經用寶馬i3作為營運車的分時租賃創業公司EZZY倒閉。不過，創始人付強在創業失敗後“消失”了一段時間，重新面對媒體時，他為同行打氣：“今天我們失敗了，只能證明我們自己沒有做好，並不代表共享經濟的失敗，更不能說明共享汽車的失敗。”
圍繞著分時租賃一直有兩派言論：
一種說法是，未來10年，“使用車”將代替“擁有車”成為城市出行的主流。在自動駕駛技術的加持下，分時租賃的前景不可低估。
另一派則認為，分時租賃只是政策利好、產能過剩和“共享一切”概念催生的偽風口，商業模式至今說不通。
1 蹭電、麻煩、算賬
首汽“Gofun出行”的一臺白底綠色塗裝的共享汽車，因為停在了上汽控股的“EVCARD”的停車位上充電，被後者用大鐵鏈子鎖住了車軲轆。
Gofun的運營人員發現這個情況，打電話到EVCARD的客服部門溝通未果。最後，他們用自己的方式解決了這個問題：一把大鉗子絞斷鐵鎖鏈，為這臺電動車恢復了“自由”。
不久之後，在成都市政府組織的一次共享汽車城市管理會議上，兩家公司的城市經理碰了個面，正面“交流”了一下這個問題：
“你們的車，停在我們的車位上，還蹭我們的充電樁充電。”EVCARD成都負責人李賢利開門見山。
“你給我打個電話，讓我下面的兄弟挪開行嗎？我幹嘛去蹭你的電，都是公司的錢。”Gofun成都負責人毛非回答。
在政府的會議室裡，毛非解釋，車停錯位置是用戶行為，他可以調度，但沒辦法完全約束。這個方案，顯然沒有讓李賢利滿意。停車位是他辛辛苦苦談下來的，充電樁是他花費2周時間建設好的。用戶找不到停車位會投訴，他每個月的電費都對不上帳。
兩個城市經理僵持著，一方發出嚴重警告，另一方擺出放馬過來的架勢。問題的性質，從“蹭電”，一路上升到“國有資產流失”。
政府的官員坐在對面觀看，沒有插手，也沒有插嘴。
成都另一家分時租賃公司“盼達用車”的城市經理曾浩也在一旁觀看，間或打打圓場。
EVCARD和Gofun，是目前中國分時租賃市場規模最大的兩家公司。前者由上汽控股51%，在全國40個城市投放了2.4萬臺車。後者背靠首汽集團，主力投放始於今年3月，目前在21個城市擁有1.5萬臺車。
除了EVCARD, Gofun, 美團，盼達，在成都試水分時租賃的公司大概還有五六家。這個地勢平坦開闊、文化休閒包容而且不限牌照的城市，打車大戰的時候曾經是Uber的根據地，限制網約車牌照時也態度開放。如今，這裡是中國最活躍的分時租賃市場。
李賢利記得，EVCARD剛剛開始在成都開拓網點的時候，成都的街頭還看不到共享單車的蹤跡。半年之後，他們正式上線分時租賃業務，橘色、黃色的密密麻麻的單車，已經將這座城填滿。
“單車對我們觸動非常大。”EVCARD董事長、上海國際汽車城董事長榮文偉說，“實際上我們走在共享單車前面。但一夜間，共享單車全來了。”
除了擴張的速度，共享單車觸動榮文偉的，還有這個模式對整個產業格局的打破和重塑。在今天的人們眼裡，單車似乎只有顏色的不同，沒有品牌的分別了，品牌商淪為了共享單車的供應鏈。這讓榮文偉相信，或許有一天，共享汽車也會在用戶和車企之間扮演重要的角色。
但與共享單車相比，共享汽車複雜太多了。
在Gofun總裁、COO譚奕看來，共享單車的絕大部分問題可以用資本解決——投車、損壞處理、潮汐調度，門檻都不太高。而共享汽車，在此基礎上還要開拓網點、為車充電/加油、洗車、處理違章......Gofun和EVCARD吵架的充電樁和停車位，就是諸多複雜事件中的一樁。
共享汽車的擴張除了資本之外，還受到車、樁、位、路等諸多條件限制，“那麼多因素卡著它，想快也快不了。”譚奕對36氪說。
在神州董事長、創始人陸正耀看來，與滴滴這種輕資產的互聯網平臺相比，分時租賃是重資產運營，資產投入大、變現能力差、風險大，因而門檻更高。這也是滴滴、美團、摩拜，只是在小規模“試水”，至今未有大的動作的一個原因。
做了13年汽車租賃生意的陸正耀對36氪說，自己很早就開始關注分時租賃了，但一直在觀望。坐在神州總部，半開放會客廳的茶几前，他翻開筆記本，給36氪算了一筆賬：
一臺車一天跑3單，創造200元的收入可以把成本收回；
其餘的時間，這臺車如果停在停車場，會產生停車成本；
如果調度到出行數據活躍的位置以提高用車效率，會產生運營成本。
無論使用新能源車還是燃油車，自己運營還是外包給第三方公司，固定網點取換車還是隨意停，分時租賃都“算不過賬”。
2 停車費388元，收入60元
北京中關村創業大街南口邊，有一個途歌的合作停車場。
途歌定位中高端，使用奔馳smart、奧迪A3等車型運營。因為使用燃油車、無需充電樁，它允許用戶在規定區域內“任意停”（free-floating）。一位重點考察過途歌的投資人告訴36氪，從用戶的角度，他認為途歌的駕駛體驗超出同業。
途歌和這個停車場的合作是這樣的：如果停車場內的途歌車輛等於或少於3輛，那麼用戶從停車場開走車就不用交停車費。一旦大於3輛，用戶本人就要正常繳納停車費——第一小時10元，此後每小時15元——但提供憑據、銀行賬號後，途歌在一週後報銷打款。
在這個停車場裡，36氪開出了一輛途歌的車，交了388元停車費，這輛車已經在這個停車場裡停了2天。“你真要開走啊？”停車場收費員略感疑惑，因為很多人一看要墊付停車費就乾脆不開了，“挺麻煩的，得交銀行賬號，等報銷還得一星期。”他建議不如開走其他幾輛車，停車費便宜點，160元，停了1天。
這些車裡包括36氪當天早上開來的那輛，橫穿北京20公里，付費近60元，價格沒有明顯優勢，與打出租車相當。即使不考慮油費、折舊成本，僅僅考慮到這輛車停車一天的停車費用，就意味著這輛車當天虧了至少90元。
聯繫了途歌的創始人王利豐試圖採訪求證，對方表示不予置評。
當然，小城市的停車費比大城市便宜，而且即使是北京這樣的大城市也有無需付停車費的地方，但停車費依然是一筆值得被仔細計算的成本。
上述曾經考察過途歌的投資人，他還考察過另一家注重用戶體驗的公司：用寶馬i3作為運營車輛、並最終倒閉的EZZY。這兩個項目最終都沒能走到這家基金的上會流程。“跟進延展性盈利模式驗證情況，突破總體虧損預期後考慮投資。”這位投資人在報告中這樣寫道。
一臺共享汽車在停車場久停無人問津，也無人調度，這種情況似乎不是特例。“任意停”，雖然方便用戶出行，但成本極難控制。如果用戶把車開到荒僻的街巷、停車費昂貴的CBD商圈，調度或停車的成本都需要平臺方承擔。
譚奕推測，導致這個問題的原因，大概率是一家公司的管理能力不足，人員管理低效，甚至有可能是底層運營人員與停車場形成利益聯盟，共同分享停車費。
在蔚來資本合夥人張君毅看來，一些創業公司選擇用租賃來的燃油車運營、不計成本隨意停，實際上帶有“to VC”的性質。一些基金的特點是看收入，對成本控制相對寬鬆。燃油車運營效率相對電動車高一些，收入上更好看。
在分時租賃市場，使用燃油車運營的公司不在少數。美團，神州，途歌，EZZY……除了神州，均不持有牌照。他們與廠家談價格，以融資租賃的形式從租賃公司租車，用做分時租賃。
陸正耀將商業的基本邏輯概括為兩點：成本結構、用戶體驗。他認為單純的分時租賃業務，成本結構不合理，用戶體驗則根本談不上——大城市擁堵、停車難，開車不是享受，出行有很多替代方案，分時租賃不是剛需。
這話不全對。雖然分時租賃燃油車車費與打車相差無幾，但目前分時租賃電動車的市場價格，與打車相比便宜很多，用戶有用它的“剛需”。
3 燃油車、電動車
從成都雙流機場，到美團試水分時租賃的郫都區，36氪駕駛EVCARD一臺北汽EC180前往。按分鐘計費0.5元/分鐘，全程40公里59分鐘，總共29.5元。這段路打出租車大概需要107元。
便宜這個法則在中國屢試不爽，即使體驗有點糙。過去的一年，Gofun使用5萬檔國產品牌的新能源車運營，兩週洗一次車，EVCARD，盼達情況類似。與途歌不同，用戶體驗不是Gofun現階段的業務重點。譚奕知道，用戶對於這些車的駕駛體驗、清潔程度有抱怨，但優先照顧用戶體驗，可能會犧牲擴張的速度、增加運營成本——這兩點，都會導致公司死在半路上。創業公司EZZY的倒閉就是前車之鑑。
“我們的失敗，最根本的原因是成本管理沒有做好。”EZZY創始人付強曾對媒體表示。
不過，目前分時租賃市場的新能源車，續航里程都在100多公里左右，用車效率則比燃油車差得多。譚奕告訴36氪，Gofun的訂單平均里程為45公里，相當於一天只能跑2單。剩餘的30多公里，很多用戶是不敢下單的，因為里程焦慮。
一天究竟能開幾單、收入多少，決定了這門生意是否可持續。
此外，新能源車市場剛剛起步，二手車幾乎沒有殘值，電池梯次利用的成本需要公司自己承擔。張君毅告訴，蔚來資本投資的分時租賃項目，內部的財務處理都是3年營運期，退役後折舊到0。
關於這一點，投資人和創業者都有預期的。這也是大部分新能源共享汽車，都選擇5萬檔車型的原因。“我用電車，即便殘值是0，跟它（一些燃油車）差不多。”譚奕說。
蔚來資本在分時租賃領域投資了不止一家創業公司。蔚來資本合夥人張君毅告訴36氪，這些公司有個共性：用新能源車作為營運車輛，自己持有車輛和牌照——特別是限牌城市的牌照。
在張君毅看來，分時租賃是個早期市場，投資風險相對較大，作為財務投資人，不得不考慮項目陷入困境、考慮出售，或是遇到行業洗牌怎麼辦。那時，一家分時租賃公司最值錢的資產就是牌照、車位和車輛。行業發生整合時，有話語權的會是資源擁有方。
“李斌和我，我們認同一點：千錯萬錯，稀缺資源不錯。限制牌照城市的牌照資源，一個良好的運營體系和團隊是最可貴的。在分時領域，我併購輕資產公司有什麼價值？畢竟企業最終只能在一個系統平臺上主要運營。比如滴滴併購快的和優步，除了消滅一個競爭對手，戰略意義何在？”張君毅說。
張君毅認為，隨著未來市場逐漸成熟，用新能源車作為營運車輛的商業模式會走通。除此之外，新能源車還有一個優勢，就是政策紅利。政府對於商業公司在城市中投放大量燃油車，只會有階段性的容忍。
出行關係國計民生，汽車是經濟命脈，新能源車又是國家戰略。張君毅相信，政府之手，一定會扮演重要的角色。
4 國家意圖、戰略意圖、財務意圖
對於EVCARD董事長、上海國際汽車城總經理榮文偉而言，分時租賃的生意是一項“政治任務”。
2010年G20清潔能源部長會議上，中國科技部部長萬鋼提出打造“電動汽車示範城市”的計劃。回國之後，他把這項任務交給了榮文偉：由上海國際汽車城牽頭，讓電動車在上海街頭先跑起來。
榮文偉到歐洲、美國考察了一圈，發現了分時租賃的模式，在國外叫“car-sharing”（汽車共享）。他為了與滴滴、Uber等網約車區隔開，從中文裡找到了“分時租賃”四個字。
榮文偉最初並不想自己做分時租賃。汽車城在產業鏈中扮演的是“搭臺子”的角色，“唱戲”不是優勢。他曾找到傳統租賃公司赫茲、一嗨，希望由他們牽頭推廣分時租賃，承諾予以一定的補貼優惠。兩家公司都拒絕了他，理由和陸正耀一樣，“算不過賬”。
實際上，榮文偉認為他們的判斷是對的。全世界的分時租賃公司，至今為止都沒有一家達到盈虧平衡線。但“任務”的特點就是，你沒有太多選擇。市場化的公司不肯做，國家隊就不得不親自上場。“我們覺得應該上演的，但是沒有人演，我們就衝上去演一演吧。”榮文偉說。
2014年9月，汽車城孵化了分時租賃項目EVCARD。前期起步艱難，在自己擔任管委會的汽車城裡，EVCARD3個月只拿下5個網點，他們原本計劃拿下50個。
正式投車之前，榮文偉把負責網點開拓的人叫到辦公室裡開了個會，討論是否要放棄。最後，他還是咬了咬牙決定堅持。“我做都很難，其他人做更沒優勢。”榮文偉說。
EVCARD在上海投放了800多臺車，運營了1年多後，在本地有了一個競爭對手。車企上汽在內部孵化了一個名為“e”享天開的分時租賃項目，投了100多臺車在上海試水。
上汽是汽車城的頭號“居民”，兩家公司的領導，抬頭不見低頭見。終於有一天，政府的官員給他們分別打了一個電話：別打了，兩家都是國企，合一合吧。
2016年6月，在上海市政府的撮合下，EVCARD與e享天開合併，成立了新公司“環球車享”，由上汽控股51%。EVCARD的品牌保留了下來，榮文偉擔任董事長。
出於城市管理、資源有效利用的角度，榮文偉認為合併對兩家公司都是好事。“本來大家就不賺錢，打到最後只能賠的更厲害。”榮文偉說。此外，上汽每年有幾百億的利潤，足夠支撐分時租賃早期的虧損，經營上有保障，“你換個小公司，肯定挺不住。”
在EVCARD和e享天開正式合併的幾個月前，首汽Gofun上線了。在此之前，首汽請了諮詢公司羅蘭貝格做了半年出行領域的諮詢，在首汽租車的基礎之上，推出了首汽約車，搶佔滴滴在專車市場的份額，半年後又推出了Gofun，探索分時租賃市場。
多年來牽頭給首汽集團做諮詢的羅蘭貝格全球合夥人，就是後來加入蔚來資本的張君毅。2017年11月，蔚來資本與百度資本、絲路華創聯合投資了首汽約車7億元。
在張君毅看來，出行戰場的下半場靠資源。十九大之後，大的資金一定會傾向於頭部藍籌。首汽的團隊是首旅集團“最市場化的部分”，“熱情地擁抱互聯網”。作為推廣品質出行的國企，在地方政府和各資源層面前受到的對待會比較友善。“蔚來資本堅信到出行市場絕對不會一家獨大，被一家利用不合規牌照紅利的寡頭壟斷。”張君毅說。
車企是另一股“不計代價”的力量。
2015年初，奔馳分時租賃品牌Car2Go宣佈進入中國，負責這個項目落地的也是當時羅蘭貝格的合夥人張君毅。他為戴姆勒挑選了重慶、深圳兩個城市。重慶是個山城，對A0小車比較偏愛，有地方政府和房地產公司的支持。而深圳建有戴姆勒和比亞迪的合資公司。張君毅認為，那個時候，車企做分時租賃的主要驅動力就是推廣品牌和售車。現在，他認為他們正逐漸把出行作為未來業務發展的重要方向。
“我們現在是各大車廠的優質客戶。”盼達用車CEO高鈺告訴36氪。在中國，新能源車是國家戰略，車企和分時租賃公司的合作就更加密切。
“優質客戶”的權利，包括採購車輛免收補貼的保證金等。根據國家相關政策，運營車跑到3萬公里可以申報國家補貼。高鈺告訴36氪，盼達的車在一些地區，跑到這個里程只需要半年。這意味著，車企在半年之內就可以申報國補，財務上會有很好的表現。
到了2018年，隨著補貼退坡，雙積分政策開始推行，車企對於分時租賃公司或許會更加殷勤。
關於中國市場，一些車企做分時租賃的初衷，坊間還流傳著另一種說法：2016年，國家對新能源車企“騙補”的情況進行了大規模的查處、整頓。在這個背景下，一些車企開始做分時租賃，把生產出來的新能源車做營運，消化車源。一些地方性的分時租賃公司，創立的早期其實是帶著原罪的。
在中國，地區性的分時租賃公司有上百家。
多位出行領域的投資人向36氪提及：對於股東背景以車企為主的分時租賃公司，財務投資人的利益可能很難最大化。部分車企把分時租賃公司當做了銷售終端：“生意好的時候，我讓你隨便買什麼車。生意不好，你幫我消化點車源。這個公司最終賺錢不賺錢不重要。”
5. 理想著實現
2017年最後一個月，在成都春熙路時尚、潮流的地標商圈，續航270公里的寶馬i3停成一排。寶馬分時租賃品牌ReachNow進入中國，選擇了EVCARD作為合作方，負責本地市場的聯合運營。
EVCARD在產品中上線了ReachNow的入口，截止到目前開拓了12個網點，投放了50臺寶馬i3試運營——他們需要自己購買這些車，李賢利告訴36氪，寶馬開出了低於行業的採購價，會參與利潤分成。
EVCARD一位工作人員告訴36氪，一些高檔商場和酒店，原本EVCARD 5萬檔的新能源車是很難進入的，但如今，他們對寶馬i3開放了停車位。這也是EVCARD與寶馬合作的目的——提升品牌形象。
Gofun也計劃在2018年上線包括寶馬i3在內的一部分中高端車型，對品牌進行升級。譚奕認為，分時租賃公司從中高端細分市場切入的做法，不理性也不經濟。但他們也確實讓整個行業看到，高淨值客戶對於分時租賃是有需求的。競爭對手已經跑出了這個市場的議價空間，這個時候跟進會比較保險。因此，2018年，譚奕決定把目標用戶往上層沿一沿。
以傳統汽車租賃生意起家的神州，不久前剛剛宣佈佈局分時租賃業務。“為什麼我們早沒做？因為單純做分時租賃肯定沒戲。它是車應用中的一個小場景，構成不了一個獨立的商業模式。”陸正耀說，但如果把分時租賃作為整個戰略的一部分，與神州傳統的租車、專車業務整合在一起，是有可能完成商業閉環，把資產盤活的。
跟隨了神州11年的投資人、愉悅資本創始及執行合夥人劉二海，認為神州做分時租賃，在既有業務基礎之上擴張是有機會的。但愉悅資本目前還沒有任何投資佈局。劉二海看過一些項目，認為分時租賃作為一門單獨的生意，“資產效率真的需要認真計算”。
“嘗試一下總是可以的。充電寶大家還嘗試呢，你不能不讓大家嘗試。但至少今天，這個商業模型，我覺得還沒有得到驗證。”劉二海說。
譚奕認為，分時租賃只是在早期階段必須按照傳統租賃的模式去做，但這絕不是這門生意的本質。
加入Gofun之前，譚奕曾經在安徽蕪湖一家小公司做過分時租賃。只做本地市場，小規模投放了數百臺車。譚奕認為，這種“局部開花”的現象是階段性的。小公司可以把本地市場做透，但沒有對外擴張的能力，一旦行業出現大玩家，同時掌握與上游主機廠談判的能力，爭取到政府的資源支持，積累了足夠多的數據，又跑出了城市運營的方法論，把業務下沉到地區市場，小公司“遍地開花”的時代就會過去。
譚奕認為，可能最快明年，分時租賃市場就會拉開差距。首先會是模式的差距，然後是規模的差距。
“你一定不能當租賃公司養大。你必須奔著科技化公司發展，而不是靠操作，去養一個又肥又臃腫，沒有頭腦的笨蛋出來。”譚奕說。
不久前，北京市政府出臺了自動駕駛道路測試的相關政策。多位分時租賃的從業者認為，這將對行業產生很大的推進作用。出行領域的數據，與自動駕駛無人駕駛、高精地圖等先進科技息息相關，未來的商業模式有很多想象的空間。
盼達用車CEO高鈺認為，分時租賃的未來是“場景驅動服務找人”。當無人車可以自動駕駛找到用戶的時候，運營的瓶頸就被徹底擊穿了。
共享汽車像人們的私家車一樣，方便出行，這是一個美好的願望。在譚奕看來，理想最終可能發現是“倒著實現的”。在模式跑通之前，基礎性的工作還需要做，數據也沒到變現的時候。
“這是最黑暗的時候，你必須得跑出去，先活過這段時間。”譚奕說。
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