東方雅典

首先，沒有什麼國人認為“三缸發動機”發動機是退步；其次，不是別克鋌而走險堅持“全系三缸”，而是很多車企都在走三缸、或者企圖走三缸的路線-------比如寶馬。

現在不管是國內還是國外，在能耗方面都在談“節能”、“環保”------這點體現在汽車行業尤為明顯：各國都在扶持新能源車，嚴標排量、排放。因此，各家汽油車企為了適應新環境，不得不調過來抓緊改制發動機排量、排放問題。因此，三缸機便應運而生----這是進步，並非是退步。

我們就BBA為例子，奧迪的全新EA211多加了一個“閉缸技術。

這玩意本來是用在大排量的發動機上的，但現在都挪到小排量發動機上了，奧迪的閉缸就是通過AVS來控制某兩個氣缸的氣門開閉，來實現“三缸”甚至“兩缸”的發動機，從而達到省油、節能的目的。

因此，奧迪（大眾）雖然沒有直接使用三缸發動機，但是閉缸技術的下放就約等於用上了三缸發動機。

而到了別克，寶馬，甚至是捷豹路虎、沃爾沃，卻都已經全力研發三缸發動機了（奧迪也是）------實際上這是費力不討好、卻又無可奈何的。

上至豪華品牌，下至經濟型用車，在越發嚴格的排放之下，在不願意對引擎性能做出妥協的前提下，只能加大研發成本用以“開拓創新”了。

其實早年的寶馬的L6→2.0TL4；奔馳6.2L→4.8T雙渦輪增壓都是如此：同樣是減少氣缸、降低排放，但性能卻依然不變（甚至還有猶過之）。

這是技術的進步（雖然是被趕著進步的），如今的三缸發動機也是這樣。

國內外對於電動車的扶持力度大家應該是有所耳無聞了，而在電動車發展不成熟的今天，在這個空檔之內，汽油車已經是在最後一個緩衝帶上，如果不大刀闊斧就沒有未來了。

因此三缸發動機的發展是勢在必行的，同時也是成本高昂的------記住這句話，因為很多人說三缸發動機是減配，但我告訴你，三缸的研發投放成本是遠遠要高於L4發動機的。

要知道，三缸發動機的物料成本要比之前的四缸機貴出18%。為什麼？因為三缸機抖動更強啊，噪聲更大啊，所以三缸機需要更苛刻的防抖動調校和NVH調校（靜音性）。

說到這，問題其實已經結束了：

1.三缸機是迫不得已的技術進步，並不是退步

2.不只是別克，而是所有主機廠都在加大加快三缸機的研發。

當然，什麼事都有個接受過程，大部分黑子、噴子，天天在狂噴三缸機減配、抖動是很無聊的，因為你沒辦法改變啊，噴有什麼用？從L6到L4，從V6到L4，不都這樣麼？難道主機廠是傻子，非得用一款問題特別大的發動機來打自己臉？三缸的節油性，維護成本低這些優點都看不到嗎？

無聊到巔峰

我有發表一篇關於三缸發動機值不值得買的頭條文章，感興趣的朋友可以去我今日頭條帳號：發動機車 裡面閱讀全文

「聊一聊」三缸機到底能不能買？

我們先來列舉一下三缸發動機的優缺點

三缸發動機優點：

1.體積小，廠商對發動機艙的空間規劃可以更加合理

2.聲音好聽，在高轉速的時候聲浪比四缸機更好聽（畢竟算半個V6發動機）

3.便宜，成本比四缸機便宜，同車型三缸版本要比四缸版本更便宜，而且排量稅更少

4.排放小，油耗低

5.車重降低

三缸發動機缺點：

1.抖動，無論廠商怎麼說怎麼設計，抖動一定存在，尤其是停車的那一下尤為明顯

2.可靠性，市場上出現了這麼多搭載三缸發動機的車輛，但是幾年後的穩定性目前還沒有明確的答案。

3.低速扭矩不夠，起步的時候在渦輪沒有介入的情況下還是感覺會很肉

4.高速動力不足，在80碼或100碼以上的時候再深踩油門，會感覺到動力沒有四缸給的足

5.噪音，對比四缸機，三缸機的發動機噪音更大

我首先聲明一點，以上列舉的優缺點，並不是所有三缸機都具備，有些可能少一些優點，有一些又少一些缺點，然後在結合自己的買車需求來考慮、

我們現在綜合一下三缸機的優缺點，除了聲音好聽以外，其實三缸機的優點結合起來就一個詞，省錢。其實從廠商利益和國家政策來說，還有其他的優點就是造車成本和減少排量，但是，這些東西並不是我們消費者考慮的東西，我不管他是不是體積小，是不是排放低，我是消費者我不管這些，我只要開的舒服開的爽，那麼很簡單，我們消費者就只要考慮為了省錢我能接受多少三缸機的缺點。

如果三缸機的缺點你全都能接受，而且喜歡拉高轉數超車，那麼三缸機還是很適合你的。

這裡我再談談英朗，我覺得通用這次真的有點傻，我不知道誰給通用的勇氣，英朗全系配備都是三缸機。好，你用三缸機嘛，我接受了，可是朋友你還帶雙離合是幾個意思？一個親民走量的車型就這麼被通用毀了，三缸機和雙離合，兩個猛虎你一套全上了，是想以毒攻毒嗎？

然後發哥再說一說，如果你們要我給你們一個意見，是否可以購買三缸機？

我可以給你們很明確的答案，千萬別買！！！三缸機拋去所有缺點，只看省錢的一方面，也是不能買的，你現在省下了這筆錢，等你賣二手車的時候就等著哭把，現在普遍大眾就是不接受三缸發動機，你覺得你這三缸機的車賣二手能賣多少，接受三缸機的人本來就少，你賣車的時候，肯買你車的群體就少了那麼多，保值率肯定是要比四缸低很多的。

其實就等於你在買新車的時候比四缸省下來的前，再你賣車的時候會加倍還給你，尤其是英朗的三缸加雙離合，賣車的時候等著哭吧，接受三缸的人就少，接受雙離合的人也少，能兩個都接受的更少，發動機變速箱這兩個大件都弄這種人心惶惶的東西，通用你還想不想好好賣車？

其實三缸機這個東西，說白了，就是政策的產物。三缸發動機就是廠商為了更低的排量稅還有迎合地方政策而造出來的東西，還能拉低自己的最低車價，說的難聽一點，三缸機就是廠商被逼著做出來的一坨翔，而這坨翔它們廠商又不吃，它們只需要把這坨翔塞進我們消費者的嘴巴里就可以了，於是它們就這麼做了，可是不好意思，我發哥今天就是死，從這跳下去，也不可能吃你們一口翔！

看到這裡了，回到標題的問題，三缸機到底能不能買？我相信各位讀者心裡已經有了自己的答案。

（PS:我不收誰的錢，一個自由人，想說啥就說啥，所以說的可能比較直白激進，唯一收的錢也就是頭條給的一點廣告費，我也很討厭一些汽車廠商的這種做法，我和任何汽車企業或者個人都沒有利益關係，並不是某某汽車廠商僱來罵通用的，我把英朗丟出來是因為英朗是三缸機裡的一個非常激進的典型而已。）

我是發哥，汽車文化愛好者，一個熱衷於分享汽車方面的經驗和知識的頭條小新人。喜歡的朋友可以關注點贊評論轉發一波，你們的支持就是我堅持寫下去的動力！

發動機車

我認為說得很對呀。

如果你一開始用兩缸，再上三缸機，這一定是一種進步；然而你一開始玩4缸，現在改成三缸，明明少了一個缸，你卻讓我視而不見，還要高呼“三缸機性能爆棚，開創新時代”？傻子都會扳指頭數數，你得當我是SB才行！

但我不怪別克，別克的三缸機目前除了新車GL6，閱朗，老車也就英朗，這些車都屬於中低檔車型了，本來就以便宜好賣為主，並沒有用到君越，昂科威等車型上。

要怪就怪特麼的寶馬，全新X1，新1系，就連3系這麼經典的車型都慘遭毒手！你口口聲聲喊著駕駛樂趣，樂趣何在啊？

寶馬你可是豪華車啊，一般換髮動機這麼拽比的事情，都要放個大新聞，這次怎麼悶頭不吭聲了？你換三缸我認了，換前驅結構我認了，經典的50:50軸負重比沒了我也認了，加大那麼多重量一點不增我姑且還認了，你搞出這麼多事來無非就是要降低成本，但你特麼倒是降個價啊！！好處都是你的，坑還是我們消費者們來填？

很多人都認為三缸機抖動超級明顯，其實不然

網上測試各種三缸機是否抖動的視頻一搜一大把，大意就是三缸機根本沒有那麼抖！

ok，這一點我認可。現在的三缸機增加一條擺臂，的確大大降低了抖動，也就剛點火那一下讓你有拖拉機的感覺，後來就好一點了。然後多鋪點兒隔音棉，密封條塞得厚實一點，開起來的確還湊合。

但是這不跟掩耳盜鈴一個道理麼。抖得不太嚴重的帕金斯難道就不是病？

將來隔音棉不隔音了，密封條老化了，我是不是得帶個耳機上路。不對，我應該給路人們都帶上耳機。

其實三缸機更重要的問題在於

動力肯定不夠啊。尤其是高轉速的時候，你會很明顯地感覺到力不從心。超車超不過去的時候，你大概就會想起4缸的好來了。為什麼6缸比4缸好，V12牛逼，大家都認可，卻非要說三缸跟四缸差不多呢，難道就因為至少了一個缸？五缸發動機表示不服。

然而你們還在嚷嚷三缸機的優點

你們往高了說，三缸排放低，更綠色環保，往低了說是節約成本，還降低了油耗。

我就問問環保關我們老百姓什麼事兒，

節約的成本到哪裡去了，也沒進我們口袋啊，

而至於油耗，長城VV7動輒十幾個的油老虎，油耗還作假，國人們還是一股熱情，充分說明了我國人也不差那幾個油錢，面子倍兒重要！

所以說到底，還是你們太不懂我國人的儒家思想

我們講究凡事不要說透，臉皮不要撕破，日後好相見。我們說三缸機抖動無非是給你們一個臺階下罷了，你還非要講個所以然出來，幹嘛？

不要跟我們談條件，我們是消費者，我們是上帝。要麼降價，要麼我就不買，繼續噴，就這麼簡單。

用戶6923450478

為啥國人對三缸發動機特別敏感，認為三缸就不值錢呢？

發動機是氣缸越多越好嗎

倒退100年，氣缸確實越多越好，那會兒的汽車動輒就是V8、V10、V12發動機，因為效率低嘛，單缸的動力輸出低，自然要多缸來湊。但隨著發動機的技術發展，熱效率越來越高，多缸發動機的意義也就越來越小了。

從上世紀60年代開始，全球石油危機頻發，各大汽車廠商都開始研發小排量四缸發動機，只有部分運動車型和豪華車型保持多缸發動機技術。

國人為何喜歡多缸大排量發動機

很簡單，就是愚昧無知，這不僅僅是中國人，全球汽車白痴都是如此，他們因為不懂得汽車的原理，只知道一味的追求數據，氣缸數、排量、標稱動力輸出數據，都是他們評判一臺車好壞的標杆。而這種人正好是廠商利用的對象，只要數據漂亮，不管效果如何，就能迎合大批門外漢的支持。

V6黨L6黨曾經摒棄L4發動機

由於簡單粗暴的數據認知，以及廠商隨行就市的宣傳誤導，很多中國消費者就知道V6發動機才是好的（這還是因為中國百姓進入汽車行業晚，沒趕上大面積V8發動機的年份，美國屌絲更喜歡V8發動機，因為人家有這個歷史）。

甚至把寶馬的L6奉為神靈，殊不知寶馬L6的做法並非高科技，而是為了“偷工減料”的一種設計（因為V6需要兩套缸蓋、兩套凸輪軸，兩套皮帶輪，成本太高），其他品牌不做L6不是技術不行，而是不願意讓縱置發動機佔用太多車廂空間，才選擇用V6發動機。而寶馬推崇運動，不在乎空間，才採用L6，而現在寶馬也在乎空間了，也摒棄了L6策略。

3缸發動機比4缸發動機抖動

這又是一個自以為是的說法，還有很多人煞有介事的去做了水杯、硬幣、香菸的試驗，其實都是假象，發動機抖動跟氣缸數的關係非常小，可以說氣缸只要運動，都會有抖動，想要降低抖動，還是要在防抖技術上下功夫，比如機腳墊的技術環節上下手。否則任何一款4缸發動機也都非常抖動，6缸也是如此。 你能看到不抖動的發動機，只有百萬級以上的商務豪車，那不是發動機氣缸多的緣故，是防抖配置起的作用。

福特即將上3變2的1.5T發動機

三缸發動機的優點是重量輕，排放低，加上渦輪增壓技術的加持，並不比4缸發動機差，福特即將在福克斯上使用三缸1.5T發動機，即使3缸發動機，福特還採用了“閉缸技術”，低速行駛時，只運行兩缸，其中一缸關閉。

白希文總結

發動機的技術如果是按照氣缸數量來評判的，那美國汽車品牌就是世界第一了。日系車講究的是熱效率，德國車講究的是輪上功率，這些才是這正的技術所在。美系2.0T發動機的數據堪比德系車的3.0T的數據，動輒就300匹馬力，但百公里加速還不如德系的200匹馬力的車，就是這個道理。

如同你買房，光看建築面積是不行的，國外房子使用面積是100平米，而你們家房本上寫你家房子是110平米，但你家使用面積只有80平米，也沒人家使用面積100平米的大不是。

白希文

車是吸氣，壓縮，做工，排氣四衝程的發動機，要想連續不斷的做工動力不斷，最少四個缸，這樣才能涇渭分明，各幹各的事，互不打擾，我是不會買三缸的。老機個人觀點，呵呵。

老機帶小機

提起三缸發動機，彷彿一下回到了90年代。我們剛開始使用三缸發動機是因為成本低，沒有先進的技術，咱們流行三缸發動機的時候，老美和歐洲人已經開始玩六缸和八缸。後來經過時代發展和科技進步，我們已經將四缸車做的比較不錯了，貌似在國內也比較流行四缸發動機。2.0排量再加個渦輪增壓器，消費者一般都會買賬，覺得既省油，動力也有夠。

我是巖哥，如果您有關於汽車方面的任何問題，歡迎隨時向我提問，記得關注我！

巖哥侃車

為什麼國人所認為的三缸發動機是一種退步，而別克中國卻挺而走險堅持全系三缸呢？

三缸發動機研發的再次重啟並不代表一定就是一次退步，站在不同的角度去審視三缸發動機也會得到不同的結果！三缸發動機的重新研發主要是應對全球日益嚴格的排放標準、逐漸深入人心的環保理念而不得已而為之的產物！所以難用好與壞去審視它，因為三缸的重啟本來就不是一個好與壞、進退步的問題，而是一種時代發展的大勢所趨！

非專業車評

三缸發動機無法克服抖動的問題，穩定性差，可靠性也要低一些。

我們知道寶馬已經將旗下1.5T三缸發動機生產平臺和相關技術賣給了華晨，自己會逐步縮減直至退出三缸機的使用。

通用為英朗匹配了一款1.0T三缸發動機，數據上似乎媲美1.5L，但其主要目的在於拉低車價，是促銷的手段，真正要賣的還是1.5L版本和1.5T版本。

我們在選車的時候，一定要避開三缸發動機車型。

試駕時間

未必是國人認為三缸發動機是退步，三個氣缸確實可以把排氣量降下來，把油耗也降下來。但是問題並不是完全沒有的。

首先就是排氣量不可能做得很大，即便按照熱效率比較合理的每氣缸500毫升算，合計起來也不過是1.5升而已，這就限制了發動機的動力性能表現。

雖然可以通過渦輪增壓技術來彌補，但是排氣量上不去，增壓器能提升的動力也是有限的，而且還要考慮到低轉速扭矩的問題，目前渦輪增壓技術還達不到面面俱到的程度。即便寶馬曾經在F1賽車發動機上，創下了1.5升排氣量輸出1400馬力的紀錄，但是那畢竟是賽車發動機，而且那款發動機的使用壽命非常低，顯然和量產車沒有任何關係。

還有一個問題就是奇數氣缸的固有振動，對於四行程內燃機來說，三個氣缸就意味著並沒有第四個氣缸來平衡其中一個行程運行時所產生的振動。早期的辦法是在發動機內部增加與曲軸旋轉方向相反的平衡軸，這也算以毒攻毒的辦法。後來就是所謂的雙質量飛輪，用飛輪的平衡力來抑制振動。

不過話說回來，四缸發動機大部分也有平衡軸，因為四缸在怠速或轉速極低時同樣有著明顯的振動，理論上只有V8發動機是沒有非正常振動的，因為有兩個氣缸可以平分每個做功行程所產生的振動。相比於曲軸、曲柄結構的巨大拉力，平衡軸、雙質量飛輪顯得太微不足道了，現實是很多三缸渦輪增壓發動機抖得實在是不像話，特別是怠速或啟動時，真的有些讓人心驚肉跳。

最愛用三缸發動機的顯然是日本，但是日本也沒有大規模的推廣，只有在排氣量最小的K-Car中才廣泛採用。可是不要忘了K-Car發動機的排氣量只有660毫升，振動問題是比較好解決的，但是都需要雙平衡軸來抑制，單一氣缸的活塞輕，拉力自然也就沒有那麼大，就算少了一個氣缸，其實抖動也不會過大，所以控制起來就要容易很多。

而全面普及三缸發動機，別克這步棋應該還是有些險的，目前全世界這樣做的還沒有第二家。沃爾沃在全車系中統一採用四缸發動機，其實就已經很具有冒險精神了，但是四缸可發揮的空間起碼還要更大一些。不知道別克的東家通用汽車是怎麼想的？

車知嘛

這幾年開始，三缸發動機悄然迴歸到汽車行業的視線，除了微型車，小型車甚至緊湊級車都使用上三缸發動機，小排量三缸發動機不再是低級的標配，在中級車上開始大為流行，甚至加入了豪門爭奪戰，像寶馬、通用、奧迪、捷豹路虎、沃爾沃等各大汽車廠家紛紛推出新一代小排量三缸發動機。三缸發動機捲土重來，大有逆襲四缸機之勢。

三缸發動機事實上不是什麼新鮮玩意，它已經陪跑汽車工業的發展十幾年了。從一百多年前內燃機的發明開始，為了不斷地提高動力速度和穩定性，氣缸數從單缸到雙缸再到三缸，甚至到十六缸。雖然四缸發動機在過去的十來年取代大部分三缸發動機“飛入尋常家”，但事實上，三缸汽車發動機從來沒有遠離我們。曾經的盛極一時的奧拓、比亞迪F0、火遍中國的夏利等許多微車都配裝著一款三缸發動機。

讓三缸發動機在中國人心中留下深刻印象的非天津一汽夏利不可，這臺國內最早裝配三缸發動機的車型，在90年代的中國因為價格親民，成為了當時名噪一時的國民家轎。不過，除了價格低廉，動力有點差，震動特別大且抖動是它留給大傢伙最深刻的印象，坐夏利如同坐過山車也成為一句流行的調侃。而夏利身上所搭載的三缸TJ376系列發動機,即大發的CB系列發動機，基本就拉開了抖動與三缸發動機緊密結合的序幕。

那麼三缸發動機為什麼這麼抖？首先，我們得先來了解內燃發動機的運動原理。發動機都是依靠氣缸內混合氣體燃燒所產生的的氣體膨脹推動活塞做往復運動，往復運動會產生由上至下的力，從而通過活塞連桿與發動機曲軸的特殊構造驅動曲軸的旋轉。然而曲軸是固定而且旋轉的，所以旋轉會帶來離心作用，從而導致離心慣性力的出現，也就是有力把曲軸扯出去，最後產生抖動。再加上，原本的活塞上下往復運動也會產生抖動。因此，發動機“車震”很正常。

但是大家為什麼會覺得四缸發動機就不怎麼抖呢？不就相差了一個缸嗎？問題關鍵就在於多出的這個缸了，它會影響到活塞做功的角度問題。四缸發動機的做工間隔角為180度，四缸同時運行，可以做對稱的曲軸運動，抵消掉大部分的抖動，輸出非常平順。

而三缸機的活塞在做功時，它們的曲軸夾角是120度（直列），做功衝程相隔240度，並且三個缸只有2個能同時運行，運作起來力量就不夠均衡了，這種因為奇數氣缸帶來的不對稱就會更加放大發動機的抖動。我們由此可以想象三缸發動機抖動程度的巨大性。

從三缸發動機的工作原理來看，我們可以認為三缸發動機的抖動的結構決定的，所以，理論上三缸發動機是必然會抖動的。既然三缸發動機抖動不可避免，而在中國，老一代三缸車已經讓人聞抖色變。為什麼現在有那麼多車企重新啟用三缸發動機呢？在疆哥看來，這其中固然有三缸發動機有著體積小、重量輕、結構簡單、價格便宜等等原因，但是，最重要的一個原因是，在日益嚴苛的排放政策大背景下，根據國家排放法規要求，中國到2020年平均油耗到5L/100km，歐洲更加嚴格，平均油耗要到4.1L/100km。

這是導致車企選擇走三缸發動機發展的道路的直接原因。三缸發動機汽缸數少了，排放量自然就相對來講比較小，同時油耗也會因此降低，車企得以應對汽車排放政策。同時隨著眾多汽車技術的日漸成熟，以及更多先進的減少摩擦技術為車企們研發更優秀的三缸發動機提供了條件支持。車企們選擇搭配三缸發動機自然成為無奈中的明智之舉。

三缸發動機的震動大、噪音大，以及其廉價質感的印象，這可能是讓人不信任三缸機的最重要的幾個原因。三缸發動機的再次流行，不是返璞歸真，而是大勢所驅。隨著時技術的進步，各大汽車企業在不斷地優化三缸發動機，或許有一天消費者將不會再談抖色變。

如今，許多車企研發的新一代小排量三缸發動機都採用了一系列的技術手段，最大限度地緩解三缸發動機的抖動。最直接的簡單粗暴的辦法是在曲柄上加平衡塊，使其配重平衡；或者通過設計平衡軸。比如，寶馬就嘗試在曲軸箱裡安裝了一根平衡軸，做相反方向的同速運動，最大限度地消除曲軸的抖動。

福特1.0T Ecoboost三缸發動機則在結構上做改造，採用無平衡軸設計，通過製造另外一個不平衡來抵消，在飛輪與皮帶輪上簡化結構，重新配重，以偏心式飛輪降低振動效應，再採用浸油式正時皮帶，給力地減少了三缸的抖動和噪音。

通用三缸發動機採用雙質量飛輪、曲軸橡膠減震輪和平衡軸等多管齊下來緩解三缸發動機的抖動問題。隨著技術的進步，還有更多先進汽車技術的應用來解決三缸發動機可能的動力不足問題，這其中包括了渦輪增壓、缸內直噴、進排氣可變正時（Ti-VCT）、雙噴射等技術。

未來的小排量三缸發動機將以更輕更小的形象出現在大眾的眼前，可謂是屌絲的完美逆襲，低排量低耗能，同時還能保持高輸出功率，強大的動力，環保經濟又給力，疆哥認為應該不會讓大家再大失所望。其實這個過程有點像當年V6都變成L4，都不願意，但大趨勢如此。當時代拋下你的時候，連再見都不會說一聲，那個時候你會改變對三缸發動機固有觀念，選擇三缸嗎？

關鍵字: 三缸 全系 退步