說到混動車型那就必須提豐田的混動技術，不過在此之前豐田（中國）推出的混合動力車型都是非插電式混合動力車型，由於非插電式混合動力車型在國內是不享受政策補貼的，所以在一些限牌城市非插電式混合動力車型的競爭力就沒那麼強了（我想買可是"車牌"不允許啊）。在這樣的背景下廣汽豐田終於在今年推出了首款插電式混合動力轎車--雷凌雙擎E+，今天我們和雙擎會會長鐵皮一起來到寧波試駕了該款車型。
滿載 4 名成年人 雨天純電續航 45.7km
在今天的試駕開始時我們非詳細（沒按照新出行的標準去記錄每個階段的純電續航變化）地記錄了雷凌雙擎 E+ 的純電續航里程。首先說明的這一次純電續航里程成績是跟車隊行駛，整個行駛過程和日常駕駛風格不是很接近，另外寧波的室外環境在 15 攝氏度左右，在滿載了 4 名成年人（包括駕駛員）的情況下我們採用 ECO 的駕駛模式。滿電開始出發式儀表盤顯示可行駛里程為 53.9km。
出發時顯示純電續航里程為 53.9km
出發時天空下起了小雨再加上車上 4 名成年人，所以在這個環境下雷凌雙擎 E+ 的純電續航數據應該不會樂觀，最終在行駛了 45.7km 後雷凌雙擎 E+ 顯示純電續航里程已耗盡，所以這個時候的雷凌雙擎 E+ 就變成了一臺混動車型。
出發時天空下起了雨
行駛 45.7km 後雷凌雙擎 E+ 電量耗盡
這 45.7km 的路段其中有 70% 左右的路段為限速 80km/h 的路段，因此整個速度並不是很快，再加上一些走走停停，因此最終的平均時速在 38km/h 左右。而 45.7km 的純電續航里程相較於官方的 55km 純電續航里程來看還是有點差距的，但是要知道這個數據是滿載以及天氣下雨的情況下測得的，接下來新出行拿到試駕車肯定會重新測試一次更標準的純電續航。
EV+HEV 兩種驅動形式 豐田還是那個豐田
雷凌雙擎 E+ 動力驅動方式有純電動、混動兩種驅動模式。在 EV CITY 純電驅動模式下新車的加速並不是很強烈，整個提速是很線性的提速。同時在純電模式下官方表示新車的最高時速可達 120km/h，不過我在實際的體驗中當我車速達到 120km/h 的時候發動機並沒有介入，基本要在 130km/h 的時速發動機才會介入。
另外，對於雷凌雙擎 E+ 的純電行駛時速可達到 120km/h 而普通的雷凌雙擎的純電行駛時速卻達不到這麼高，你肯定會認為兩車是不是在電動機以及 E-CVT 變速箱有所不同？
其實兩個車型採用的是相同的電動機和相同的 E-CVT 變速箱。雷凌雙擎E+ 和普通的雷凌雙擎電機參數表都是 53kW 的最大功率。參考普通版雷凌雙擎的最大 100kW 的綜合功率，其實雷凌雙擎的電動機功率真正使用的只有（100kW-發動機 73kW） 27kW，因此雷凌雙擎 E+ 在完全 HEV 狀態下和普通版雷凌雙擎一樣也是隻有 27kW。不過，在相同的電機和 E-CVT 變速箱情況下，雙擎E+ 採用的松下鋰電池就能讓這個電機得到充足的放電功率，所以在 EV 狀態下可以跑到時速超過 120km/h 的成績。
最後在 EV CITY 模式下，如果純電驅動時發現動力輸出滿足不了你的需求，這個時候你不用手動去按任何按鍵，你只需深踩油門，當你踩到一個有點類似"按鍵按下去的時候"你就會觸發 kick down，此時發動機就會介入給你提供更強的動力輸出。
當 55km 的純電續航里程使用完後雷凌雙擎 E+ 則是一臺單純的混動車型，他的整體表現和普通版雷凌雙擎基本沒什麼區別，當我鬆開油門的時候此時新車處於動能回收狀態，車輛在給電池反衝電量，不過新車的反衝電量不會很大，基本上隨充隨用的一個情況。
HEV 模式下鬆開油門儀表盤顯示給電池回充電量
當我輕踩油門的時候此時就處於純電驅動的一個狀態，繼續踩電門車輛會有一瞬間是發動機和電池電力共同驅動，不過時間很短暫；深踩下去油門之後，此時發動機負責驅動車輛的同時還會給車輛電池充電。整個邏輯和雷凌雙擎基本想同，所以這也就是雷凌雙擎 E+ 既是一臺純電動車型又是一臺混動車的原因。
HEV 模式下電機和發動機共同驅動
深踩油門 HEV 模式下發動機驅動同時又給車輛充電
而在混動模式下，車輛還有 DRIVE MODE 針對發動機的動力輸出模式，該模式下共有 ECO、NORMAI 以及 POWER 三種模式。當我在 HEV 模式下調至 ECO 模式的時候，此時發動機的介入比較晚，要深踩油門的時候發動機才會介入；NORMAI 模式下此時發動機的介入相對 ECO 模式下會提前一點；而在 POWER 模式下發動機的介入非常早，基本上輕踩發動機就會介入，因此三種模式下的動力輸出差別還是比較大的。
懸架方面新車採用的是前麥弗遜後扭力梁的搭配，近些年很多車型在使用扭力梁的時候均有不錯的調校，在過減速帶的時候都不會有很跳躍的感覺，更多的是一次很乾脆的處理表現的比較穩定，但扭力梁在面對相對密集的減速帶時他濾震效果還是有點不盡人意。
不過雷凌雙擎 E+ 的隔音依然是原來的配方，整個噪音抑制的並不是很好，風噪以及底盤傳來的噪音都還是比較明顯的。在 9102 年的現在作為一款偏家用的車型，這一點確實需要改善了，畢竟現在的很多國產車型在 NVH 方面噪音控制的都比較好了。
基於雷凌雙擎打造 外觀內飾並無變化
全新的雷凌雙擎 E+和在售的雷凌雙擎油混車型並無太大區別，依然是經典的造型。 前臉狹長的上中網與左右大燈連為一體並向後延伸，看起來比較動感。新車採用插電式混合動力車型獨有的“PLUG-IN HYBRID”銘牌，以此來表明其插電式混合動力汽車身份，沒有"矯枉過正"。另外，雷凌雙擎 E+有六種顏色可選，分別是珊瑚紅、星雲紫、炫晶黑、珍珠白以及新增的琉璃藍，珍珠白顏色需要 2000 元選裝。
雷凌雙擎 E+ 在內飾上就完全延續了雙擎車型的設計和佈局，同樣以簡約和實用為主，頂配與次頂配車型在中控位置上配有一塊 8 英寸觸控屏幕，自動空調、主/副駕座椅加熱也出現在此次實拍車中（頂配車型）。中控臺碳纖維紋路飾板更有視覺衝擊感，同時營造出的居家氛圍也很好，整體更符合家用級轎車該有的品質。
動力方面，雷凌雙擎 E+ 採用了最大功率 73kW 最大扭矩 142Nm 的阿特金森發動機匹配上最大功率 53kW 最大扭矩 207Nm 的電機組成的插電式混合動力系統；在電池組方面，卡羅拉雙擎 E+ 採用了松下的 250wh/kg 的電芯，電池組容量為 10.5kWh（官方數據），新車的純電續航可達 55km，官方提供電池無憂政策，即不限里程、不限年限、終身質保。
雷凌雙擎 E+ 作為一款插電式混合動力車型，新車根據 2018 年的補貼政策後售價在 18.58 萬元--20.08萬元，這樣一個價格再加上不是很高的配置，因此可能很多網友會覺得價格有一點高。但新車其實除了 55km 的純電續航之外他還是一臺普通版的雷凌雙擎，因此這樣一款車還是會讓很多限牌城市的不喜歡國產車隊消費者去選擇這樣一款車型。同時廣汽豐田還提供了不限里程、不限年限的電池無憂計劃，並且是跟車不跟人的，所以這樣的一款車型其實在限牌城市還是很有競爭力的，當然如果價格再理想一點的話就更好了。
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