3月15日，特斯拉Model Y正式發佈，在美起售價低至3.9萬美元，摺合人民幣26萬元，網友直呼：這是要“屠殺”中國車企的節奏。而就在此前一週，特斯拉在充電領域還放出“黑馬”，推出V3超級充電樁，官宣“比當今市場上任何其它電動汽車充電都更快”，支持高達250kW峰值充電功率，充電5分鐘，可使Model 3行駛約120km，預計將在今年第四季度進入亞太地區。
廣汽新能源副總經理肖勇向愛卡汽車表示，“我們做過這樣的預測，2021年快速充電技術可能會進一步提升，由現在的半小時充電80%提升到15分鐘，但特斯拉的行動比我們想象的更快。”特斯拉Model 3、Model Y已然來勢洶洶，而V3超充樁是否也將對中國的充電樁企業和汽車廠商帶來更大沖擊呢？
V3超充15分鐘充滿電 國內企業怎麼說？
按照特斯拉的設計規劃，V3超級充電樁的充電時間將降至15分鐘，伴隨車輛產能的提升，其充電網絡的部署也將進一步加快。但對此，國內幾家充電樁企業和汽車廠商大多表示，特斯拉V3對目前中國市場“沒有太大沖擊”。
一方面，特斯拉官宣的250kW峰值功率存在爭議。南瑞集團國際部副主任倪峰表示，“實驗過程中我們發現，真正能夠達到峰值功率的時間很短，不同電池、不同工況和溫度環境下，充電能力存在差異。指標性數據與用戶實際使用是兩回事，因此不必太吃驚。”
智充科技CEO丁銳表示，“特斯拉V3超充樁的峰值功率250kW，而實際上60%以上的區間會在100kW左右，這與中國國標設計180kW以內的功率差距不大。特斯拉推出V3的最大價值還是證明了Model 3可以實現250kW功率的快速充電。”
另一方面，特斯拉車型受眾有限，不構成較大沖擊。萬馬愛充研究院院長楊博士認為，快充技術是以車輛來配套使用，目前只有特斯拉車才能滿足V3超級充電樁的大功率，但特斯拉車市場份額較小，即便有衝擊，也不會很大。
江淮乘用車相關負責人陽斌介紹，“用戶肯定希望充電速度更快，但是我國充電基礎設施和標準體系，暫時還不能支撐特斯拉V3大電流。”此外，他還表示，“我國目前正在進行示範性測試，整車廠也在進行測試儲備，今年不會有大的影響。”
當然，也有人持不同觀點。特來電相關人員預測，如果特斯拉在中國市場大規模部署超充樁，將在一定程度上擠壓中國充電樁市場資源。
綜合來看，特斯拉250kW大功率充電在何種情況下定值，還有待商榷。即便未來Model 3等車型國產後需匹配大規模V3超充樁，特斯拉是否有能力建設、國內又是否具備充足的條件也是客觀存在的問題。丁銳認為，“僅僅中國就有7000萬個車位，特斯拉在中國才建成1000多個充電樁。即使特斯拉再建設10倍，也對中國市場沒有任何壓力，因為市場規模足夠大，開放程度也很高。”
但值得注意的是，特斯拉已經將提高充電功率提上日程。根據規劃，特斯拉將在未來幾周內為超過1.2萬個適用地區的V2超級充電樁解鎖145kW的充電功率，並且為了適應產能提升，也將加大V3超級充電樁的部署，來進一步提升車型的綜合體驗。
特斯拉釋放的快充信號，將進一步督促中國企業加快匹配大功率充電車型和充電樁部署，以進一步提升競爭力。但是，出於安全、成本、戰略等諸多因素考慮，大功率充電樁的佈局卻也不宜盲目。那麼，現階段中國進展又如何？
國內企業如何看特斯拉V3快充？
超充現狀：樁企技術就位 車企電池待突破
“國內大功率的進度算是全球最快的，而且大功率的應用場景和商業模式還未完全確定，根本上還是為了服務規模化電動汽車充電。”國家電網公司智慧能源服務系統推廣應用負責人秦儉如是說。根據車企和樁企的介紹，國內大功率充電樁技術已經遠高於特斯拉V3超充功率。
現狀可以總結為三點：一是大功率充電已經達到一定的技術水平，並已應用於純電動公交車、大巴車等運營車輛上，但在純電動乘用車領域，目前仍處於測試階段。通常，相對較大功率的充電能夠達到30分鐘充電80%左右，比如單槍最高功率能夠達到120kW的小鵬汽車。
根據中創科技e充網雲平臺統計，國內大功率充電設施以單槍120-225kW居多，各別公交場站的單樁功率已經達到450kW，而大功率充電設備的用戶主要集中於公交、大巴、物流等營運企業。
事實上，目前很多車企和樁企已經著手在大功率充電方面進行車樁測試。今年1月，北汽新能源首臺搭載超級快充的電動車在北京昌平未來科學城大功率充電站通過測試，通過與國家電網合作，這套超級快充系統搭載全新研發的車載液冷充電連接系統和新型液冷動力電池包，常溫下10分鐘可以滿足300km續駛里程需求。
據萬馬愛充楊博士介紹，“萬馬新能源已經實現充電堆的無限擴容，能夠把充電槍的功率做到360kW、720kW，第一階段已經開發完成。”丁銳也坦言，“目前智充已經實現360kW快充能力，但是就目前國內車企推出的車型來講，大家都維持在60-100kW的最大充電耐受度。”
二是大功率充電標準尚未落地。據倪峰介紹，“最快今年下半年才能開始起草相關標準，而標準的起草時間最短也要一年，且起草標準的同時，也要進行不斷試驗，中間還會遇到各種問題，標準真正落地可能在2021年左右，而產業化可能是三、四年以後的事了。”
三是大功率充電的普及仍存在諸多瓶頸。“據我所知，無論是特來電還是星星充電等充電樁企業，最大的功率已經能夠達到380kW，比市面上60kW充電功率提升了6倍多。” 廣汽新能源副總經理肖勇認為，國內的快充技術已經走在前面，但快充技術普及仍受制於幾個方面。
其一是，超大功率充電樁大規模部署將對電網造成一定的衝擊。“這就需要把儲能裝置與大功率充電相結合，才能緩解對電網的影響。”肖勇說。其二，充電速率加快後，電池能否承受強電流衝擊也是問題。“大功率充電將使安全隱患發生的概率增加，因此電池本身的發熱和控制技術也需要提升。”最後，肖勇還認為，大功率充電的規模化普及，對車與樁的數據互通和數據診斷的要求也會更高，這也需要車企和樁企做進一步提升。
除此之外，e充網相關負責人認為，大功率充電目前的挑戰還是在於車、樁、網的技術突破上。“瞬間電壓電流過大容易引發安全事故，車輛生產技術、電網技術、充電設備的穩定性、安全性等，都需要在使用中不斷得到驗證。”萬馬愛充研究院院長楊博士補充道，“快充技術已經不是問題，而因快充需求帶來車輛成本的增加，以及如何與汽車端匹配則存在一定的制約。”
10分鐘充電一定是剛需？
新能源汽車如何與燃油車媲美，最關鍵的因素在於續駛里程的提升和充電時間的縮短。因此，大功率充電被認為是未來新能源汽車發展的趨勢。但是，10分鐘充滿電一定是消費者對電動汽車的剛需嗎？
倪峰表示，“未來的趨勢不是大功率充電，對私人乘用車來說，未來還是以慢充為主，而大功率充電多是應用於商用車或者長途車，因此佈局不會太密集，比如建設在高速公路、碼頭等。”他強調，“未來可能很多車都支持大功率，但未必滿世界全都是大功率充電樁。”
江淮乘用車陽斌認為，“樁為車服務，車為車主服務，所以車主的需求決定了車輛的產品定位，在大功率方面，車輛的產品可能會出現分化，比如有些車型偏高端化，有些只是為了滿足基本的通勤需求。”
在普天新能源相關負責人看來，“大功率充電站建設對場地和電容要求更高，可以當作市場補給，但是大規模普及很難。”據瞭解，普天新能源目前正在進行充電場站優化，通過分析用戶習慣，將原有站點的一些低功率換成相對較大功率的樁。而特來電也正在進行部分充電站點的完善，“不會全部換成那麼大功率的樁，一是成本高，二是會造成資源浪費。”特來電相關人員稱。
編輯總結：更多觀點認為，大功率充電更適合應用於運營車輛，以及定位更高的車型上，而慢充才是大多數私人純電動乘用車更為合理的充電方案。此外，由於車輛的續駛里程、定位等不同，未來充電市場也將呈現多種功率和多種充電方式並存的局面。
國內快充樁發展如何？
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