過年前去了一趟上海，選座位的時候打開了航旅縱橫，結果驚訝的發現自己在這個App上的飛行記錄已經超過了60w公里；從航旅縱橫的記錄上來看，是超過了99%以上的註冊旅客里程數，不過這還不是我的全部已飛記錄，因為航旅縱橫上只有2011年以後的行程表，而我在2008-2011年間其實飛行密度也相當大，至於更早的記錄肯定也不包括在內了。
對於很多人來說，坐飛機已經成了家常便飯一樣的事情，尤其是現在高鐵的發達使得中短航線上的競爭愈加激烈，飛機也就從之前在人們心目中“昂貴”的交通工具變得快成了白菜價，在國內的西北地區，從阿左旗到銀川的航線只要10塊錢，華東華南的冷門航線兩三百塊一大把；坐亞航廉價去東南亞機票便宜的只是幾十一百多塊，從中國飛美國的往返淡季也只要三四千塊；很多航線上的公務艙價格也水到地平線以下，所以現在坐飛機的前提有時並不是需要多少錢，而是有沒有那個假期時間。
三十年的變化翻天覆地
第一次坐飛機的具體時間已經記得不太清晰了，大概應該是92年春天左右，那個時期正是前蘇聯剛解體後大量蘇式飛機進入國內的時候，在民航系統內，尤其是聯航這種背景的航空公司內，圖波列夫、安東諾夫、伊爾系列大量在國內出現；那個時間段也正趕上西方的對華禁運開始，蜜月時期的西方產品紛紛下架，所以國內民航那個時期被很多的圖-154、安-24、伊爾-18之類的飛機所佔據。
我第一次坐的航班是從武漢飛往宜昌，飛宜昌的目的是想在三峽大壩建成前玩一趟完整的三峽；執飛的應該是一架安-24螺旋槳小型民航飛機，當時的武漢候機樓和現在四五線小城的大巴站差不多，安檢完以後需要自己拎著行李走老遠到停機坪上飛機。
安-24 滑跑起飛的時候嗡嗡響的厲害，飛起來之後巡航也不高，從武漢到宜昌一路上不斷的被氣流騷擾，一飛機的人在航路上尖叫不斷，各種音頻此起披伏，到宜昌的時候似乎很多人已經心肌梗塞多次了，大部分人下飛機的速度遠比上飛機要慢很多，空勤急的就差讓護士姐姐過來挨個拽著腳脖子拖出去。
宜昌機場到市區的通勤巴士是一臺說不上什麼牌子的車，發動機還在駕駛座的旁邊，一看就是貨車底盤改過來的典型；機場到市區的擺渡費每個人十塊錢，這個價格其實一點也不貴，因為我們路上幾乎是全程越野到的酒店。
安-24飛機在上個世界九十年代中期就從國內快速退出了；當我再次乘坐螺旋槳的飛機時已經是二三十年以後，航線是從阿拉善左旗飛往呼和浩特市，機型是新舟60，這其實也是脫胎於安-24的機型，只不過已經被改的快變成另一架飛機了。
上個世紀最後的那點時間裡，中國的民航市場大量淘汰了前蘇式的各類型飛機，轉而採用西方的空客和波音為主，因此這些年乘坐的航班中飛來飛去的幾十萬里程中，飛過的機型絕大部分也是這兩家的系列產品。
和國外市場的機型相比，國內的飛機類型並不多，這和國內航空公司的背景以及採購合同延伸的意義有很大關係；但也正是這個原因，國內的執飛航班一般都機齡短、機型新，我們平時乘坐的航班最老也就是十幾二十年的樣子，這和國內的民航系統對於安全的高要求也有著深刻的關係。
可能是因為並不打算用太久的原因，國內很多老款的支線客機連翼梢小翼都懶的改了，反正用不了多久可能就賣給亞非拉了。國內航班中的陳舊機型以飛西北地區的支線為甚，除了外形略顯陳舊，客艙佈置水平和餐飲水平也都是墊桌腳，很多航線上機餐簡樸到像陝北高原深處村子裡的小賣鋪，旅程中只給個燒餅充飢的事件經常發生。
很多人覺得國內的航班飛機並不怎麼新，那是非幹線短程航空坐多了的感受；去趟亞非拉，你會發現很多在我們印象中都應該放到博物館裡入土為安的古董依然在天上撲騰，機身上的鉚釘都已經被氣流吹到錚明瓦亮；尤其是二戰期間生產的DC-3\4、C47之類的這些，那個歷史的古老勁兒和騎著拖把滿天飛的巫婆差不多。
騎拖把和老古董飛機都是飛，兩者最大的區別在於起飛降落的方式和要求，哈利波特們的技術層面顯然更高級一些。
在我坐過的國內航線飛機中，廣州到北京、川航往返和京滬線這類熱點航線普遍會有大的公務艙設置，也就是那種30座以上的主流支線客機大公務艙，甚至於還有頭等艙；其餘的航線水平大部分就很勉強，基本都是弄幾個布面座椅拉個簾就叫所謂的頭等艙了，連烏魯木齊到華北華東地區的南航、國航都這樣，遠達不到公務艙最起碼完全平躺的應有水準。
大公務艙的飛機一般都是寬體，而這種大機型飛中程航線並不划算，最為典型的就像南航A380廣州飛北京一樣，一定是非常不划算的買賣，國內的航線還是用320至多330這種就可以了。
和絕大部分國外航空公司相比，國內的航班價格都比較高，這和國際上區域內航班廉航化的趨勢還是有很大區別；另外準點率則和價格沒有任何關係，這兩年各大航空公司雖然做了一些改進但仍然非常的糟糕，雖然這不是民航自己能解決的問題，但對於乘客來說，他要的就是乘機準時和舒適，別的原因乘客也不想理解。
洲際航空對比：機型-機餐-空姐
這些年來國際航線坐了不少，北美的歐洲的尤其多；在我乘坐過的國際航班中，日航的水平相當高，無論配餐水準還是服務水平還是機型佈置都很好，絕對是世界航空界的標杆；同樣是經濟艙，日餐的精緻和多樣化絕對可以讓國航的燒餅和塑料米飯無地自容；
但國航空姐端上來的那種自信勁兒日航就相形見絀。
和國航相比，日航空姐那個滿臉堆笑的勁兒，你即便挑出來毛病也不好意思去說——何況真的是沒什麼毛病可挑。
新航和卡塔爾航空也是相當的不錯，卡塔爾航空的公務艙還很便宜，去歐洲雖然要飛趟紅海中轉有點繞，但可以舒舒服服的享受一路也相當不錯，只是卡塔爾飛歐洲的路線要跨過伊拉克上空，巴格達那滿天飛的子彈、炮彈、火箭彈，冷不丁的還有個薩姆毒刺西北風啥的，可真夠刺激的。
在我坐過的所有國際航班中，法航往返南美航線布宜諾斯的Airbus330客艙佈局最新，一早的就把公務艙席位改成全部單排（1+2+1），達到乘客個人舒適度和隱私、方便的最佳狀態；每個乘客都可以無障礙的自由進出座位。
而同機型的國內航空大部分還在用並排座位公務艙（2+2+2），至少我坐過的都是這樣；晚上去個衛生間每每都得練一下“大回環”+“拉拉提”才能出去進來；碰到個隔壁搭檔喜歡嗜睡，那實在是不方便到了極點。
法航一夥的荷航也飛過幾次，幾次的機型都是747，這種三十年前設計的大而笨重的航空器機身和荷蘭空姐成年奶牛般的身材搭配真是相得益彰，般配的完美無瑕，每次她們推著餐車過來服務，側身的一瞬間立刻就感到走廊空間實在是太小了，荷蘭空姐臀部後面的大哥臉部隨時都會被擠成三級以上傷殘，如果還有顱內損傷也別奇怪。
與荷蘭巨無霸空姐的身材相比，傳說中的俄航大媽身材只能算是中號水平。
俄航——也就是SU打頭的俄羅斯航空公司，和絕大多數人的想象恐怕完全不同，俄航不存在那些所謂的戰鬥氣息，相反俄航的飛行非常平穩，這幾年飛俄羅斯的航班很多趟，基本上每次都感覺非常舒適愜意，俄航的簡稱雖然是SU，但飛行員沒學會蘇霍伊的看家本領“眼鏡蛇”和“落葉飄”，所以只管安心的睡覺、吃喝、打豆豆。
俄航的空姐大部分身材窈窕，配上紅色的套裝更顯柔美，只有少數的年齡到大媽級別，身材被爆炸過的更少，和荷航空姐最常見的奶牛大象河馬相比，俄羅斯姐姐簡直就是 花兒一樣。
俄航的餐飲水平一般，有黑麵包有紅菜湯，但俄羅斯風味的東西並不多，也是各國一貫的可樂雪碧火腿腸；俄姐的英文水平一般不錯，只有在她們自己打招呼的時候那濃重的俄語才會讓你記得這是紅色航空。
順道說一句俄羅斯的地方航空西伯利亞航空也是廉航系列，和亞航差不多，雖然都是跨國，但儉樸的勁兒都是一樣樣的。
在多次往返美國的航班中，印象最差的就是美國航空（AA）；飛往洛杉磯的航線一路上它的擾流板都在哆嗦，也不知道是不是在日本停留的時候日餐份量少沒吃飽還是銀座夜總會去多了，反正我坐的那側擾流板一刻不停的搖擺，飛的心裡很不踏實。
美航空姐的服務水平稱不上好壞，你能夠感受到明顯的熱情，但是比日航新航卡塔爾感覺還是有差距，餐食也一般。
美航（AA）的飛機，包括達美（DELTA）之類的，雖然頭頂全球唯一超級大國的光環，但其實飛機的機齡都比較老，坐了幾次都是這樣，至少感覺和國內航空以及法航漢莎卡塔爾相比要老，當然他們的機票也比較便宜，至少比國航的便宜。
寰宇一家的官網上經常能看到往返美國-中國之類的航線“僅要600刀”之類的廣告，比起我們絕大部分人買的往返美國的機票要便宜很多。
其實趕上淡季的時候，國內航空的機票也是很便宜；只是既然淡季，就沒幾個人出去，要不也不會便宜。
南亞區內航線（非洲際）的亞洲廉航、虎航之類的公司在坐過以後，真的建議能不坐就不要再坐；亞航的廉價飛機比歐洲人的廉航套路更甚，看起來明顯就是二手飛機，整個客艙裡面被拆的精光，從後部登機門上去一眼差不多能看到飛行員的方向舵，進去的感覺就像是綠皮火車，所有座椅上的仿皮層面統統裂開笑臉，爬升起來以後滿飛機的人都在祈禱，坐了一次真的是感覺時刻要準備荒野求生。
南亞地區除了幾個大城市的機場還像模像樣之外，其餘很多地方的機場真的像是國內縣城的公交站——甚至還沒有國內縣城的公交站大，海關、移民局、安檢、航空公司服務全擠在一個小房子裡，入關要在跑道邊上的海關窗口排隊候著，出關要在馬路邊上排隊一個個進去安檢，不知道的還以為是一群人大包小行李等著紅十字會發放救助的難民點。
很多廉航座椅的感覺像極了這個塑料凳子。
2017年去南美參加dakar的時候，北京-巴黎-里約的飛了半個地球，最後在里約轉機去巴拉圭首都亞松森時候，再也沒有公務艙可坐，只能去飛當地幹線的廉航，半夜三更的當時也沒看清是啥機型，反正在人山人海中落座的時候，就感覺屁股上的仿皮坐墊已經皮包了骨頭，臀部直接劃過海綿墊蹾在了座椅骨架上，不難想象這個坐墊的歷史有多久和經歷過什麼，兩個來小時的飛行，本來已經飛了二十多個小時了，結果最後感覺像是又飛了二十個小時。
雖然全世界的廉航機艙內都是拆的差不多或者壓根就沒有過那些隔板-衣帽間之類的裝飾，但是和南亞、南美這些地方的廉航相比，歐洲、美國的廉航還是要好一些。
國際航線中的國內航空公司
在國外做過的國際航班中，國航、南航的飛機算是比較多，兩者的水平在和國外公司對比的時候算是一般，比較特別的一次是舊金山飛北京的國航航班坐過747，那時候才知道這個大傢伙雖然老了還都留著並不是沒有原因的。
747機艙前部隆起的二層公務艙安靜度比其它寬體單層——比如330、757、787之類的的感覺要好一些；國航內飾保養的也比荷航的要新，乘坐舒適感還可以，至於機餐，雖然經濟艙的燒餅吃了很多次，但公務艙的水平還是相當不錯的。
跨洲際的飛行中，2014年和老婆去新西蘭補個蜜月假期，往返坐的都是南航的超級經濟艙，所謂超級其實就是緊急出口的空間大小，雖然只是大了十幾二十釐米，但是感覺卻舒服多了；那個機票因為買的早，南航提供國內段北京到廣州的免費擺渡，來回的機票價格比後來賣的經濟艙還要便宜。
因為我那時候是天合聯盟的銀卡，南航還提供了在大洋洲航線國家的代簽證業務，把自己的個人信息發過去就可以簽證了，就這點來說對南航的印象還是很不錯的——南航的銀卡真的可以當貴賓用，而國航做到同等級服務金卡也難。
但現實中以出遠門來說，國內航空公司中國航的選擇還是多，尤其是從國航老巢北京出發的時候，國航就更是縈繞在眼前揮之不去；2018年的11月參加日產的全球 LCV 摩洛哥試駕活動，我們先飛往西班牙，隨後在馬德里包機飛摩洛哥。抵達西班牙準備下機的時候，聽到廣播才知道我們乘坐的這架國航飛機是飛往巴西的，這也是目前國內飛的最遠的航班了。
其實民航飛機的飛行壽命是很長的，因為大型客機的設計冗餘度都比較高，又不用做高負荷的動作，通常飛行的萬米以上高空氣流幾乎恆定的穩定，對飛機基本沒有什麼衝擊，因此只要保養得當，民航客機飛個三五十年並不是什麼問題，麥道的DC-3、DC-4以及C47系列飛機都已經飛上六七十年了還在天上，那還是在民用航空不健全不發達的年代。
所以出了中國之後，無論在發達國家還是廣大的亞非拉，你只要去飛一趟小城市保證讓你大開眼界；什麼機型都可能遇到。
下集我們就來談談不走尋常路：不坐民航的飛行才刺激
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