Yandex是俄羅斯最大的搜索引擎，其本地市場份額已遠超谷歌，也是歐洲第二大流行搜索引擎。隨著全球颳起自動駕駛熱潮，科技巨頭往往爭先恐後參與其中，或攜手合作開發，或大肆投入資金，Yandex也不例外。本文是Venturebeat記者Kyle Wiggers受邀參與Yandex自動駕駛汽車的一番體驗，為閱讀流暢，以第一人稱闡述。
當我們乘坐一輛造型優美的豐田Prius V時，德米特里•波利薩克(Dmitry Polischuk，Yandex.Taxi自動駕駛負責人)表現出近乎令人不安的漠不關心。方向盤彷彿被看不見的力量牽引著，在拉斯維加斯硬石賭場(Hard Rock Casino)的周邊平穩地駕駛著這款掀背車，而我們是在2019年的消費電子展(Consumer Electronics Show)上認識的。波利薩克和我坐在後面;一個工程師坐在副駕上保航護駕，而司機的座位無人問津。
這是Yandex的自動駕駛汽車，自2018年8月以來一直在俄羅斯進行公開測試，也是歐洲首個自動駕駛服務的一部分。大約一年前，Yandex在莫斯科、Innopolis和斯科爾科沃(Skolkovo)展示了第一款原型車，並啟動了試點項目。不到一個月前，這家俄羅斯公司宣佈，以色列交通部(Ministry of Transport)已批准它在該國道路上運營無人駕駛汽車。到目前為止，Yandex表示其自動出租車已經提供了2,000多次服務。
對於我乘坐自動駕駛汽車的經驗，我一隻手就可以數清，其中包括Coast Autonomous的自動駕駛穿梭巴士和改裝後的現代Ioniq。但即使是像我這樣的新手也能感覺到這次的經歷有點不尋常。
在內華達州，自動駕駛汽車中沒有司機是合法的，因為該州只要求在出現問題時有人能夠“立即控制”，但這是一種相對少見的做法。(一同乘車的工程師可以控制無人駕駛汽車的剎車，但不能控制方向盤或加速器。)在2018年5月發生事故後，Uber無人駕駛的沃爾沃xc90現在有兩名試駕員——一名坐在駕駛座上——每隔幾個小時就會放手一次。儘管Waymo承諾將在2018年底之前提供完全自動駕駛的出租車服務，但Waymo One車隊的車輛上仍保留了一名司機，他會密切監控車輛的行駛進度。
這並不是說Yandex沒有意識到其中涉及的風險。更確切地說，該公司是在為未來做準備。在未來，無人駕駛出租車的車廂裡只有乘客，員工只有通過手機連接，用成排的控制器、輕型個人電腦和顯示器，遠程監控車輛。波利薩克表示，為此，負責Yandex在俄羅斯無人駕駛汽車的遠程操作員最終將使用內部設計的系統，管理“幾十輛汽車”。
實現這種程度自動駕駛平並非一蹴而就的。 Yandex平臺的工作始於2016年，當時該公司的120人自動駕駛團隊開始組裝底層硬件。出現的主要是定製，從行李箱地板下的大型PC到安裝在屋頂上的視覺傳感器。 (波利薩克說，像英偉達的Drive或Mobileye的EyeQ這樣的預製件在早期就被否決了，目的是為了給開發團隊提供更大的設計靈活性。)
PC的閃爍主板由圖形處理單元(GPU)和中央處理單元(CPU)組成，而堆棧包括三個Velodyne激光雷達(傳感器通過激光照射目標物體並衡量反射脈衝來測量目標物體的距離)，五個攝像頭，八個雷達和GPS。該軟件也是定製的，包括汽車決策能力背後的框架和專有功能。
波利薩克和我登上的車是一個二手模型，在兩到三週的時間內被一個兩人團隊改裝。測繪和測試又花了兩到三週的時間，其中大部分用於標註車道、交通信號燈、路牌、燈柱、人行橫道和其他固定物體。
目前，Yandex的一個小團隊在部署之前手工繪製了一些區域的地圖，但波利薩克預計這個過程將來或多或少會自動化。隨著汽車的傳感器套件掃描位置數據並將其發送到遠程服務器，它與現有數據協調，增強了地圖的分辨率。
“假設某些條件，你可以在測試時基本上對技術進行本地化。” 波利薩克說，“高速公路自動駕駛儀，他們駕駛的方式，只是使用攝像頭和雷達，沒有來自當前導航系統的非常詳細的地圖。 [對於無人駕駛汽車，]你需要與安全人員一起在公共道路上駕駛，收集所有這些情況，這樣你才能真正確認系統安全可靠。你需要這些數據。”
這一點在拉斯維加斯顯而易見。當我們以每小時40英里的速度穿越4.3英里的環路時，改變車道並偶爾放慢速度為我們周圍更具侵略性的人類駕駛員讓路，兩個iPad專業人員 - 一個在儀表板上，另一個在後座 - 展示了這款車的預測。車載計算機將車頂激光雷達和攝像機的掃描結果轉換為動畫的三維白點雲。黃色框突出了行人、汽車、自行車、交通和其他感興趣的物體，而矩形則顯示了汽車以及周圍車輛下一步將行駛的方向和車道。
隨著Yandex向廣泛部署邁進，保持這種透明度將是關鍵。目前，大多數司機都對自動駕駛汽車持謹慎態度，去年夏天，布魯金斯學會、智庫HNTB以及公路和汽車安全倡導者(AHAS)進行了三項獨立研究，結果發現，大多數司機對自動駕駛汽車的安全性並不放心。超過60%的人表示他們“不傾向於”乘坐自動駕駛汽車，近70%的人表示“擔心”與它們共享道路，59%的人預計自動駕駛汽車將“不比人類駕駛的汽車更安全”。
“它完全能夠在城市環境中駕駛。” 波利薩克談到了該系統的穩健性。當被要求詳細說明時，他解釋說“完全有能力”意味著它能夠完成複雜的操作，例如無保護的左轉彎 - 即在閃爍的黃色指示燈讓車輛轉彎時，右車道有十字路口車輛迎面駛來。
事實證明，未受保護的左轉彎在早期成為一個問題，因為在俄羅斯，黃燈閃爍的交通信號表明它已停止通過，而在美國，它表示迅速通過。為了解釋這種差異，Yandex的工程師添加了一些額外的基於規則的邏輯，選擇適當的算法集來處理轉彎。
隨著挑戰的解決，團隊轉向更細粒度的東西，比如車輛行為。他們試圖在防守和自信之間取得平衡 —— 在最激進的環境下，汽車會一直等到最後一分鐘才變道。
“旅途順利，對嗎?但相信我，有太多的錯誤檢測被系統過濾掉了。” 波利薩克說，“這都是概率，不同傳感器的融合和確認。[靜止的]事物會產生很多噪音。”
在演示結束時，沒有出現任何意外，甚至在中途連猛烈顛簸也沒有，我問波利薩克有關Yandex無人駕駛平臺的未來。他表示，近期目標是在該公司獲得監管機構批准後(可能在“幾個月內”)，將網約車服務擴大到喀山和莫斯科。Yandex計劃在四年內製造出一款沒有方向盤的汽車，能夠在某些城市“像人一樣”駕駛。
據Allied Market Research稱，到那時，自動駕駛汽車市場將從2019年的543.3億美元攀升至2026年的5566.7億美元，這得益於食品運輸和乘車等垂直行業的推動。 Yandex顯然的目標是進入底層市場。
“我們的假設是，技術將在三到四年內準備就緒 - 在某些已測繪的區域，我們的駕駛技術不會比人類駕駛員差。” 波利薩克說。
Yandex與戴姆勒公司也存在競爭。今年6月，戴姆勒在中國獲得了許可，可以在北京的公共道路上測試由百度阿波羅(Apollo)平臺驅動的自動駕駛汽車。另一家競爭對手是百度，該公司去年早些時候在中國10多個地區推出了自動駕駛穿梭巴士。而這些競爭對手僅僅是冰山一角，創業公司Optimus Ride去年宣佈在大波士頓地區建造4級車隊，無人駕駛汽車公司Drive.ai此前也發佈消息稱，擴展到德克薩斯州阿靈頓和弗里斯科。Waymo已經在美國超過25個城市積累了超過1000萬英里的真實里程，以及大約70億英里的模擬里程。2018年11月，Waymo成為首家獲得加州機動車管理局(California Department of Motor Vehicles，簡稱DMV)頒發的無人駕駛汽車測試許可的公司。
Polischuk認為，Yandex的優勢在於它正在俄羅斯進行大部分數據測試，其中司機往往“更加強大”，冬季更加寒冷和寒冷。他聲稱，Yandex在數據方面有所提升 - 其搜索引擎和地圖服務是俄羅斯最大的。
“[大多數公司]低估了問題的複雜性。他們沒有IT經驗。”他說。
歷史並沒有因為追求無人駕駛汽車平臺而過度自信。 但是如果說這次體驗帶給了我什麼，那就是Yandex有了實現其雄心勃勃目標的基礎。它只需要時間，並且願意搭乘自動駕駛汽車的乘客。
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