“微公交”的康迪K10，8000元；
“小靈狗”的知豆D1，1萬元；
“蕃茄出行”的北汽新能源EC200，3萬元；
……
和私人二手電動汽車市場相比，微信朋友圈這批印有共享平臺Logo的二手電動車，賣價極低——市場價一半的價格就能買到一輛2017年底上牌的準新車；2015年左右上牌的車型，現價甚至不到購車價格的一成。
為什麼會出現這麼多價格奇低的二手共享電動汽車？這些車最終流向了哪裡？共享電動汽車“大甩賣”的生意能做多久？
1
甩賣：
沒有最低，只有更低
共享電動汽車甩賣，有多便宜？
一位曾在數家電動汽車4S店和共享汽車企業工作多年的業內人士介紹，多數情況下，電動汽車在上牌第二年，作為二手車銷售時，價格通常是新車價格的5-7折。另外，品牌、車輛生產時間和新車續航里程也對二手車價格有影響。
部分二手共享電動車批發價格
來源：《電動汽車觀察家》採訪及網絡資料整理
一位山東臨沂的二手電動車商自稱做的是集團生意，他銷售的電動汽車品牌包括康迪、知豆、北汽新能源、奇瑞新能源和眾泰等。
其中一款是2018年上牌的北汽新能源EC200，車身印有“蕃茄出行”Logo。這款車的介紹是“已經行駛幾千公里，非營運，還有一百多臺”，售價是3萬元左右。
“蕃茄出行”運營的北汽新能源EC200低價待售
2017年8月，北汽新能源EC200正式上市，該車綜合續航162公里，指導價格15.88-16.48萬元，補貼後價格為5.68-6.28萬元。也就是說，五折就能買到一輛上牌僅一年、表顯里程不到1萬公里的二手車。
“有車出行”平臺的長安奔奔低價待售
印有“小靈狗租車”的知豆車型低價待售
真便宜。
相比之下，一些
車型較老的二手電動車，價格更是低得驚人。
上述二手電動車商的另一款在售車型是印有“微公交”的康迪K10。這款2015年5月上市的微型電動汽車，官方指導價15.08萬元，扣除國家和地方補貼，以及廠家優惠後，終端售價為4.88萬元。
“微公交”運營的康迪K10低價待售
在該二手車商的朋友圈中，二手康迪K10只賣8000元，不到原車價的2折。不過，這批二手車不帶電池，表顯里程為0，庫存為1500輛。
一位曾在某大型新能源汽車企業工作多年的人士告訴《電動汽車觀察家》，2014年左右，易卡租車曾在北京投放了300多輛北汽新能源的E150EV,這批車已經不具備運營條件，多數流入了二手電動汽車市場。
“最初當二手車賣能賣3萬，現在只能賣1萬左右了”。他說。和上文提到的康迪K10不同，這些E150EV是帶電池的整車，搭載的進口電池成本遠高於二手車售價，新車上市時的補貼後售價達到12.58-13.58萬元。
二手電動汽車被如此“賤賣”，作為車輛所有方的租賃公司是怎麼想的？
2
“八成運營商都成二手車販子了”
租賃公司，也就是共享電動汽車運營商是甩賣主力。
上述業內人士告訴《電動汽車觀察家》，從事二手電動汽車批發生意的二手車商以租賃公司（包括經銷商集團和車企旗下的租賃公司）為主，如果經銷商倒閉，也可能將手裡積壓的庫存低價出清。
用一位運營商的話說，“八成運營商都成二手車販子了。”上文提到的臨沂二手車商，其公司名正是“××新能源汽車租賃有限公司”。
在被問及作為一家新能源汽車公司，為什麼主業是賣車，而不是租車時，他的回答是，“租車是瘦肉，賣車是肥肉。”言下之意，低價二手電動汽車的生意非常火。
已行駛里程短、便宜、能上牌……個人用戶買一輛二手共享電動車看起來很划算。
不過，對這位二手車商“租車是瘦肉”的說法，恐怕很多同行不能認同。
2月19日，易到用車大股東韜蘊資本發佈“財務困難”的內部通知
從已倒閉的國內第一批共享汽車運營商友友用車，到網傳拖欠員工薪資的巴歌出行、途歌，再到最近爆出營運難的易到用車。幾乎所有共享汽車運營商都面臨著“買車容易出租難”的困境，有的甚至因此導致資金鍊斷裂。
乘聯會秘書長崔東樹認為，大量共享電動汽車被拋售，直接原因在於出行公司經營出現問題。尤其是一些為跑馬圈地，入局出行領域的企業，在國家補貼趨嚴的情況下，車輛難以運營，最終宣告投資失敗。
“國家補貼趨嚴”，對電動汽車運營商影響最大的一項，莫過於2016年末，主管部門在發佈新能源汽車補貼政策中，要求非個人用戶購買新能源汽車，累計行駛里程達到3萬公里後才能申請補貼。
2018年，補貼政策再次調整，將領取補貼的里程標準降為2萬公里。即便如此，仍有大量共享電動汽車無法滿足要求。
為拿補貼，有的運營商以“你開車我送車”招攬用戶，只要開夠要求公里數，用戶就能免費提車，還有部分運營商為達標，人為改動表顯里程。
有知情人士透露，某租賃公司甩賣的二手電動汽車，儀表顯示里程數為2萬公里，但實際里程只有幾千公里，其餘里程都是空跑的。
3
經銷商也“甩賣”
“甩賣”電動汽車，租賃公司不是單打獨鬥。
一位微型電動汽車企業高層透露，作為補貼申報的主體，車企和其客戶——租賃公司很多是戰略協作關係，因此會幫助租賃公司處理庫存。
途徑之一是，車企通常以低價將車輛批發給體系內的經銷商，經銷商可能倒手給下家賺差價，也可能以遠低於市場價的價格賣出，或者通過以租代售的方式，將車輛分流到消費者手中。
“總之，不能讓這批車在渠道內轉。”他說。
“蕃茄出行”廊坊區業務暫停公告
2019年1月11日，知合出行旗下的共享汽車品牌“蕃茄出行”宣佈，暫停在廊坊的分時租賃業務。這一天，距“蕃茄出行”入駐廊坊僅過去了8個月，該品牌成立也只有不到兩年。
廊坊固安某北汽新能源經銷商低價出售的EC200
幾乎是同時，網上就傳出“廊坊市固安縣北汽新能源經銷商3萬元出售EC200”的消息。而上述臨沂二手車商販賣的車型中，也包括這款車。
打開“蕃茄出行”官網，“服務車型”並不包括北汽新能源EC200，只有“即將推出”的哪吒汽車。
“蕃茄出行”官網的“服務車型”
從鼎盛時期成為河北華夏幸福足球俱樂部贊助商，到如今需要經銷商幫助甩賣租賃用車。“蕃茄出行”作為共享出行模式探索者中的一員，其在廊坊的探索以失敗告終，但先期購入的電動汽車卻還沒有走到生命盡頭。
華夏幸福球衣正面印有“哪吒汽車”，背面印有“蕃茄出行”
這批印有“蕃茄出行”、“微公交、“小靈狗”……Logo的低價電動汽車流向了何方？
4
佔號？置換？當老年代步車？
“退役的租賃電動汽車很搶手，3萬多買個能上牌的電動汽車，比不能上牌的老頭樂強多了。”一位新能源汽車行業觀察人士告訴《電動汽車觀察家》。
上文提到的康迪K10，在二手車商的介紹中，“能上牌的老年代步車”是該車的一大賣點。
上述微型電動汽車企業高層也認同，從租賃公司流出的電動汽車，一旦開始降價銷售，一定會下沉到農村，搶老年代步車的傳統市場。
在限行限購城市，這些低價二手車還是“佔號”神器。部分消費者可能預算有限，用二手車做過渡，還有部分人佔號觀望，等待續航更長，或是更適合自己的車型上市，再買新車。
除此之外，消費者低價購買二手電動車，還可能是為了置換新車。
2016年，北汽新能源推出E150EV置換政策
上述某大型新能源汽車企業前員工告訴《電動汽車觀察家》，2014-2015年間，北汽新能源E150EV在北京市推廣了3000多輛，多數買家都是租賃企業。這批車退役之後，流入私人市場，其中約有30%的買家選擇用這些二手車置換新車。
“按照北汽當時的政策，這批E150EV置換補貼的價格比用戶買二手車的價格還高”。他說。
5
低價共享電動車的那些坑
便宜未必沒好貨，但只圖便宜有風險。
營轉非， 是購買低價共享電動汽車可能遇到的第一個坑。
上述業內人士介紹，除公務用車外，租賃公司旗下電動車必須掛營運牌照。也就是說，如果私人購買這類車，車輛性質要由營運性質轉為非營運性質，就是所謂“營轉非”。
“營轉非”對個人用戶最直接的影響，是增加了車輛強制報廢年限。
根據商務部、發改委、公安部和環保部2012年發佈的《機動車強制報廢標準規定》，小、微型出租客運汽車和租賃載客汽車的使用年限分別為8年和15年。而私人對私人的二手車轉賣，則沒有強制報廢時間限制。
但在上述觀察人士看來，強制報廢年限對低價共享汽車市場的影響並不大。“那些願意買便宜車當老頭樂開的人，不會打算開20年這種車。”他說。
不過，強制報廢年限可以不考慮，車輛售後的坑卻逃不開。
上述大型新能源汽車企業前員工說，他自己花1萬多元購買了一輛易卡租車淘汰的北汽新能源E150EV，但是故障率很高，開始還能去4S店維修。後來，由於這款車的三電配件都已經停產，想修也沒法修了。
“我的電動車已經不開了，就留著佔號用，等有了更成熟的電動汽車再換車。”他說。
即便核心零部件沒有停產，“營轉非”電動汽車的售後服務也是問題。
上述觀察人士介紹，車輛售後通常以首次上牌時車輛性質為準，如果是“營轉非”車輛，三包標準和營運車輛相同，比非營運車輛標準差。 再加上一年一次的車輛年檢，非常麻煩。
值得一提的是，雖然按照《機動車類型術語和定義（GA802-2014）》（見上圖）規定，用於租賃的車輛屬於營運車輛，但在實際操作中，部分地區的交通管理部門並沒有對此進行嚴格要求。
上述微型電動汽車企業高層介紹，該公司旗下的租賃公司購買電動汽車時，考慮到營運車輛保險費用高，私人用戶過戶不便等原因，為所有車型上了非營運性質的牌照。“上牌很順利，交管部門也沒有提出任何疑問。”她說。
“營”也好，“非營”也好，不論何種性質，在局部地區，共享電動汽車甩賣的勢頭不減。對二手車商，賺取差價是利潤來源，於消費者，雖然售後無法保證，但低價佔號、代替老年代步車倒也划算。
問題是，這個深受政策影響的生意，是否能持續下去。
6
“串貨”甩賣不久矣？
“被甩賣的共享汽車，並不是真正意義上的二手車市場，說‘串貨’更合適”。
在上述微型電動汽車企業高層看來，理論上來講，租賃公司的電動汽車已經上過車牌，即便是新車低價出售，也算二手車。但實際上，只有開夠一定年限，正常跑出里程的汽車轉賣，才是真實的二手汽車市場。
有分析人士認為，二手電動汽車“串貨”，一大原因在於，部分車企不顧市場規律，為追逐補貼大幹快上，租賃公司則看準政策風口，搶灘入市。
一旦遇到政策調整，大量原本用於共享出行的電動汽車便難逃被賤賣的命運。
這批拋售的電動汽車賣光後，在沒有補貼、沒有“兩萬公里”要求的時代，共享汽車行業還會出現大量閒置和低價批發的電動汽車嗎？
一位新能源汽車大數據平臺（下稱大數據平臺）的工作人員告訴《電動汽車觀察家》，不用等到補貼完全退坡，2017年大數據平臺上線後，為拿補貼空跑里程，再倒手低價賣給個人用戶的共享電動汽車已經很少了。
“大數據平臺監控的是實際行駛里程，改表也沒有用。”他說。
不過，另一位新能源汽車行業的投資人分析，補貼政策退出，並不意味著共享電動汽車甩賣市場的終結。補貼先松後嚴，只是租賃公司經營困難、拋售車輛的因素之一，資本需求對二手共享電動汽車市場的影響也不能忽視。
這位投資人認為，有了許多分時租賃企業倒掉的前車之鑑，資本進入會更加謹慎，但在第一輪浪潮退去之後，
第二輪還會接著湧起。資本持續投入，運營模式卻還沒看到頭，共享電動汽車“大甩賣”的生意可能就不會消亡。
“不少運營商在乎的不是分時租賃能否賺錢，而是在資本市場，公司的估值能否推高。想推高估值，就要講故事，想方設法讓車跑起來，把分時租賃的故事講圓。”他說。
把車賤賣給私人用戶，分時租賃的故事就能講圓嗎？（完）
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