半個世紀前，中國為打破外交孤立，決定援建非洲坦桑尼亞至贊比亞的鐵路，幫助打通當地銅礦貿易的交通命脈。經過半個世紀的變遷，這條鐵路仍然在運營著。這個迄今為止中國最大的援外成套項目現狀如何，攝影師去往非洲一探究竟。
在坦桑尼亞的終點站達累斯薩拉姆，贊比亞開國元勳卡翁達於1970年奠基的紀念碑。鐵路開工後，中國提供了無息貸款9.88億元人民幣，先後派遣工程技術人員5萬人次參與援建，最多時在現場施工的中國員工多達1.6萬人。中非兩國的工人們在非洲極其艱苦的環境下合作，也為中國和非洲建立了深厚的友誼基礎。
這是在坦桑尼亞始發站達累斯薩拉姆機務段內，已經停止使用的內燃機車。這些機車是中國早期援助的型號，因坦贊兩國政府要求不同，坦贊鐵路的機車要求支持兩種制動模式:空氣制動和真空制動。針對這個要求，我國技術人員進行了技術攻關，最終順利解決了難題。
達累斯薩拉姆火車站的大廳。火車站的規模只比北京站稍小一點，放在國內其建築規模也十分可觀。經過40餘年的風雨洗禮，車站難以避免地展現出一定的陳舊感，但內部的設施依舊堅固完整。坦贊鐵路的建設標準初期便被確認為"略高於中國既有鐵路的水平"。
達累斯薩拉姆站大廳內，Mahan和他的妹妹手拉手站在扶梯前。Mahan是一名搬運工，這份工作每個月只能給他帶來摺合500元人民幣左右的收入，但在當地已經是中上水平，他還自學並掌握了英語的常用會話。
兩名當地工人站在近幾年援助的新車裡。這批新車的內飾仿照我國如今鐵路主型客車進行設計，已經是較為先進的水平。坦贊鐵路使用這種新車運營一週一個往返的班次。
列車上設置有硬座、硬臥、軟臥等席位，票價摺合人民幣都在200元左右。雖然票價並不高昂，但坦桑尼亞當地人月薪普遍在500元人民幣以下。
列車尾部，一名當地人使用智能手機發送信息。他所使用手機的品牌為傳音，這家在中國名不見經傳的手機企業以價格優勢壟斷了非洲的手機市場，一部手機大約100元人民幣左右。
坦贊鐵路翻越東非大峽谷，地形崎嶇，一路橋隧相連。因運量有限，當局沒有財力也無意願對鐵路沿線設施進行維護，幾乎全部的信號設施因年久失修無法工作。有些鐵路區段存在大量的山間爛塘，架橋鋪路都極其困難。中國工程隊修築時投入了巨大的人力物力，甚至有68名工人因疾病，工傷或其他原因埋骨他鄉。
列車經由姆貝亞站，出站口的工作人員在查驗出站旅客的車票。坦贊鐵路仍然保留著從出站口回收車票統計的習慣。
列車需要在姆貝亞站更換機車，車輛乘務員使用點檢錘檢查快車。檢查時，捶擊轉向架關鍵部位，通過聲音判斷是否存在嚴重的機械故障。
司機John Mgalvla駕駛常州生產的SDD20型內燃機車，他負責姆林巴-馬坎巴科區段的列車駕駛。截至2017年，中國鐵路和坦贊鐵路方面已經進行了16期技術合作，共有2800餘名中國專家陸續前往大洋彼岸，為非洲培養了大量的專業技術人才。
兩名旅客在硬座車廂內對弈消磨時間，棋子是兩種不同顏色的飲料瓶蓋。
硬臥車廂內，來自巴基斯坦的Fazir(右)在包廂內休息。他目前在一間餐廳中擔任廚師，將前往贊比亞首都盧薩卡。不幸的是，他的贊比亞電子簽證仍然在審批流程中，尚未獲得批准，這會影響他正常進入贊比亞，為此他感到十分焦急。
列車在坦桑尼亞的邊境站通杜馬完成口岸手續後，駛過分隔兩國國境的隧道，進入贊比亞境內的納孔德。在納孔德站，簡易的鐵絲網隔開了口岸區，一名男子奔跑而過。
列車駛入贊比亞境內的姆皮卡站，姆皮卡是坦贊鐵路贊比亞分局的所在地，所有過路列車均需在此停靠更換機車並檢查。坦贊鐵路的客車會兼顧沿線各站之間物流的任務，運輸包括汽車輪胎，機械設備等和部分生活必需品，這是坦贊鐵路火車經常晚點的一大因素。
兩名旅客在車廂連接處等待列車發車。由於坦贊鐵路為單線，這輛客車不得不等待對向駛來的貨車抵達後才能出發，這造成了6個小時的超時站停和晚點。
列車在晚點14小時後，抵達終點站新卡皮裡姆波希。坦贊鐵路的終點是和贊比亞既有鐵路接軌的換乘站。坦贊鐵路由兩國共同運營，運價單獨結算，因此並不能直接和其他鐵路辦理過軌運輸，需要經過一次國內的貨物中轉，這也是鐵路效率低下的原因之一。
旅客在新卡皮裡姆波希站內候車，等待第二天返回坦桑尼亞的列車。歷經四十年的風雨，這條鐵路已顯得有些落後。但如今，中國和坦贊兩國已經達成共識，即將對這條鐵路進行升級改造，令它發揮出更大的作用。這條曾經的友誼之路，也將會成為帶動坦贊兩國和沿線各地發展的繁榮之路。
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