5年來，向世界講述中國的一個關鍵詞——“一帶一路”，從未在國內外輿論場中缺席。
國際金融危機後，全球經濟復甦步履維艱，全球化退潮又讓各國豎起保護主義的高牆。站在何去何從的十字路口，直面迷霧般撲朔的局勢，“一帶一路”肩負著中國維護全球自由貿易體系、開放型世界經濟以及構建人類命運共同體的宏大願望與雄心，為全球化中發展不平衡和文化交往不對等的難題提供出一版“中國方案”。
宏大的政策倡議如何做到紮實落地？國內外執行方走出的每一步都必須步履穩健，每一項舉措都需要按照各種需求對接得當、擲地有聲。事實上，不論是國內還是國外，推進“一帶一路”建設從未停下腳步，一帶一路正逐漸血肉豐滿。正如國家發改委副秘書長周曉飛所述： “一帶一路”倡議提出五年來，已從理念到行動發展成為了實實在在的國際合作。”諸多具體項目的落實正在逐步堆起絲綢之路經濟帶的摩天高樓。
尋找新經濟增長點的中國各省份，自然不願錯過“一帶一路”釋放的巨大政策紅利，各地打造“一帶一路”重點項目的輿論造勢汗牛充棟。5年後，哪些地方和城市脫穎而出，既無縫對接“一帶一路”倡議，為其發展注入推力，又從中找到地方經濟發展的新引擎，成為了鳳凰網國際智庫觀察審視的一大視角。
共振共建“一帶一路”各地爭相打通“帶路”大動脈
“一帶一路”倡議為濱海新區提供了巨大機遇
2013年，“一帶一路”倡議被提出後，其“概念先行”了一年有餘。直到2015年，當投資、發展機會逐漸明朗後，不論是“向海而生”的海港城市，還是擁有重要陸路地理位置的內陸城市，都乘上了“一帶一路”的東風，各地方省市政府紛紛搞對接、立項目，不斷爭取資金和政策上的傾斜。
2015年發佈的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的願景與行動》官方白皮書明確羅列出需要加強建設的沿海港口城市——上海、天津、寧波-舟山、廣州、深圳、湛江、汕頭、青島、煙臺、大連、福州、廈門、泉州、海口、三亞等15座城市，幾乎每個港口城市都出臺了相關的對接方案，爭相建設“一帶一路”的黃金節點。
已有不少城市趕忙走在前列。
2014年，廈門出臺《關於貫徹落實絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路建設戰略的行動方案》，圍繞美麗廈門戰略規劃和“5+3+10”產業體系，提出努力將廈門建設成為21世紀海上絲綢之路中心樞紐城市。
2015年，青島市市委、市政府印發《關於建立青島市推進絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路工作體制機制的通知》，同時下發《青島市落實“一帶一路”戰略規劃總體實施方案》，提出把青島建設成為“一帶一路”綜合樞紐城市，爭當落實國家戰略的排頭兵和先行區。
2017年，上海發佈了《上海服務國家“一帶一路”建設發揮橋頭堡作用行動方案》，明確了上海在服務國家“一帶一路”建設中發揮橋頭堡作用的功能定位、實施路徑，聚焦六大專項行動，提出了60項行動舉措……
毋庸諱言，地方政府和企業對“一帶一路”成果的真正落地具有著舉足輕重的作用。但在各地爭相對接“一帶一路”之時，各城市的“賽馬式”競爭也引發憂慮。早有評論指出，在“一帶一路”推進過程中，要防止出現“斷裂化”趨向。防止國內與國外的斷裂，同時也防止國內各省市之間為了政策紅利明爭暗搶，陷入無序競爭的斷裂。充分考慮國際合作對象在資源稟賦、產業技術和貿易結構上的互補性，避免“中熱外冷”，同時也避免“各自為戰”，防止重複建設以及低水平惡性競爭，畢竟“一帶一路”作為一個載體，需要實現多重目標。
鳳凰網國際智庫觀察到，在這15個港口城市當中，天津濱海新區和天津港極富觀察性。天津是中國北方最大的港口城市，急需抓住機遇推動經濟再次騰飛。此外，在天津所在的環渤海地區，大型港口密度之大、競爭之激烈世界罕見，中國10個億噸級大港中6個環聚於此。“港口功能類似、區位優勢共享、經濟腹地重合，面臨的競爭壓力可想而知。”3年前，有媒體曾如此描繪天津港所面臨的壓力。
為了在這樣的競爭中脫穎而出，天津濱海發揮了哪些破局之力？
海陸雙拼——握住區位優勢的“定海神針”
“一帶一路”港口城市的優勢比較研究中，天津常被認為是進入“第二梯隊”的優秀選手。
2016年，青島大學發佈了“一帶一路”沿線十五個沿海港口城市競爭力比較研究。結論顯示，一級城市競爭力為上海，二級城市競爭力為天津、廣州、深圳，三級城市競爭力是寧波、青島、大連、煙臺、福州、廈門和泉州。而2017年《商業經濟研究》發佈的《我國“一帶一路”沿途港口城市區域物流競爭力聚類分析》結論顯示，上海、廣州為“一帶一路”中各港口城市物流核心樞紐，深圳、天津為次核心樞紐，寧波-舟山、青島、大連是“一帶一路”的物流經濟樞紐。
天津取得如此傲人成績，原因之一在於緊緊把握住“一帶一路”區位優勢的“定海神針”，極大地發揮出“海陸雙拼”的能量和優勢。
濱海新區在“一帶一路”建設中扮演了極為重要的角色，是天津發展的龍頭和引擎。依託優越的地理位置，天津港交通體系協同不斷深化，京濱城際鐵路、津石高速建設得到推進，主動配合津雄高鐵規劃建設，推動海鐵聯運、空鐵聯運服務向京冀地區拓展。
位於天津濱海新區的天津港擁有120餘條集裝箱班輪航線，具備多點支持、陸海協同的現代化多式聯運服務網絡體系，向東——構建了聯通日韓的密集航線航班；向南——聯通了珠三角、長三角等國內沿海港口，覆蓋東南亞、南亞、中東、非洲、歐洲等沿線國家和港口的海上大通道。全球排名前三位的海運聯盟均已在天津港開闢了規模最大的班輪航線，實現了1.8至2萬標準箱船舶周班常態化運行。航道、碼頭、岸線是這裡的靈魂和生命線，業已形成集齊港口、鐵路、公路於一體的立體交通體系。
根據天津港集團提供的數據，目前，天津港掛靠海上絲綢之路沿線國家和港口的集裝箱班輪航線已有接近40條，航線運營包括中遠海、馬士基、地中海、達飛等20家世界知名航運企業，掛靠港口涉及越南、泰國、菲律賓、馬來西亞、新加坡、印度尼西亞、斯里蘭卡、印度、巴基斯坦、阿聯酋、土耳其、伊朗、埃及、坦桑尼亞、毛里求斯、安哥拉、吉布提、南非等30多個港口，而這些幾乎都是“一帶一路”沿線上的國家和地區。2017年，天津港集裝箱吞吐量超過1500萬標準箱，位列世界集裝箱港口排名第十位，被譽為21世紀海上絲綢之路上的“黃金節點”。
天津港被譽為21世紀 海上絲綢之路上的“黃金節點”
不僅僅是依靠向海而生，天津也在向陸而進——陸向現代化物流網絡同樣是天津港的發力方向。目前，陸橋運輸通道與絲綢之路經濟帶覆蓋區域高度重合，天津港集團投身於六大經濟走廊建設，以中蒙俄經濟走廊作為陸橋通道的主要發展方向。
與此同時，海陸聯運的多式聯運運輸方式也成為了重點發展的關鍵詞。2016年11月底，首列天津至白俄羅斯的天津中歐班列（明斯克）成功開通，此後又開通了至俄羅斯的津歐班列（莫斯科），將陸橋班列的服務範圍延伸到了歐洲，實現了對海運服務的補充與延伸。從海運卸下的貨物直接裝上火車，以中歐班列的形式發往在歐洲的目的地。每一箇中轉站皆可迅速轉換不同的交通工具運輸，每個節點都能做到無縫銜接完成裝卸。貨物通過沿途海關時也不拖沓——一次報關、一次查驗、全線放行。
“以往哈薩克斯坦從日本豐田進口的汽車需要通過海運至芬蘭，再轉運至哈薩克斯坦；2015年起，從日本進口的豐田汽車可先運至天津港，再通過這裡的鐵路國際班列運至哈薩克斯坦，運輸時間從70天減少至15天，節省了巨大的時間成本。”天津濱海泰達股份物流有限公司相關負責人2015年在接受採訪時這樣評價海陸聯運。
海陸聯運能夠成功，離不開政府的推動和在管理思路上的創新。鳳凰網國際智庫在2017年發佈的“可持續貨運”系列報告中曾經這樣分析政府在海陸聯運當中的作用：在交通運輸體系多頭制的管理模式下（交通運輸部主管公路運輸與水路運輸，中國鐵路總公司主管鐵路運輸，民航局主管航空運輸），多式聯運只有在具備高效整合多種運輸工具能力的情況下，才能為貨主提供“一票到底”的運輸模式。
海陸聯運並不是天津濱海新區的獨創，但是與其他地區相比，濱海新區發展海陸聯運具有得天獨厚的地理區位優勢。背靠雄安新區，輻射“三北”及中西部等地區，這座“以港而興”的城市是京津冀的海上門戶和東北亞與中西亞的紐帶，也是中國唯一擁有二連浩特、阿拉山口（霍爾果斯）和滿洲里三條大陸橋過境通道的港口。除了大連港距離滿洲里較近之外，天津港比該區域其他港口在運輸路線距離上都更具比較優勢。
協同發展中“帶路”向前 濱海新區讓京津冀港口靈性十足
在促進京津冀協同的戰略發展中，天津濱海新區也是牢牢對接。
天津濱海綜合發展研究院發展戰略與規劃研究所所長武曉慶告訴鳳凰網國際智庫記者，雄安新區的設立對於濱海新區來說是重大利好。“對於任何港口城市而言，腹地輻射區域的發展，對港口城市而言是重大利好。雄安新區的成立，能夠讓天津港服務和輻射的範圍更廣闊、區域經濟發展更迅速。”他說。
隨著形勢變化或視角不同，以往狹隘的競爭偏見可以轉化為包容共生的力量，這在對外開放的實踐中多次得以體現——儘可能地發揮最大合作優勢，避免無序競爭和低水平惡性競爭，促進區域內貿易、生產和人員要素的自由流動和優化配置。更重要的是，“一帶一路”需要港口城市和其他國家建立互利互信、合作共贏的關係，而如果連國內的城市與港口之間都沒有辦法做到相互合作，又何談將合作的範圍擴大到國外呢？
2014年前，濱海新區的天津港與河北省的沿海港口基本處於無序競爭的狀態——環渤海各港口功能類似、區位優勢相同、經濟腹地重合，每個港口都為港口基礎設施建設耗費了大量的資金，但也都無法吸引足夠的貨輪，形成結構性過剩，反而損害地方經濟。
此外，無序競爭讓各港口之間以鄰為壑，更讓客商捨近求遠，增加成本。天津港（集團）有限公司投資部副部長薛曉莉曾對媒體這樣描述以前環渤海港口無序競爭的情況。“京唐港只能停靠集裝箱支線船舶，必須與能停靠幹線船的大港口合作，但由於與天津港是競爭關係，過去他們經常捨近求遠，和距離較遠的大港口合作。”這種情況顯然不利於“一帶一路”的整體推進和城市發展。
為了解決無序競爭的問題，天津港集團於2014年與河北港口集團簽署合作協議，成立渤海津冀港口投資發展有限公司，推動雙方有序發展。公司註冊資本為20億元，由天津港集團和河北港口集團方面各出資50%，主要負責天津及河北區域內港口項目的投資運營與管理。隨後，合資公司將收購天津港和黃驊港碼頭部分泊位。2014年-2017年，天津港先後和河北的黃驊、唐山、滄州等港口簽署合作協議，共同設計相互分工，實現管理經驗的相互交流，做強環渤海內支線，不斷加強津冀港口間干支聯動，目前也已基本形成了以天津港為中心，以河北港口為兩翼，功能互補，暢通高效的環渤海內支線運輸網絡，以更大的力度推動津冀兩地港口實現由競爭走向競合的重大轉變。
濱海新區積極參與京津冀協同發展 津冀兩地港口實現雙贏
這一系列舉措直接有效降低了京津冀區域進出口企業的綜合物流成本。以坐落於曹妃甸綜合保稅區內的文峰木業產業園為例，其所需的加拿大、美國地區木材自天津港進口，轉運至曹妃甸工廠進行再加工。今年1月，天津至曹妃甸綜合保稅區環渤海內支線成功開通，實現了進口集裝箱從天津港幹線船舶卸下後不出碼頭，直接裝支線船。此舉大幅簡化了物流操作環節，提高了運輸效率和貿易便利化水平。天津港集團與曹妃甸港對接，成功打造出一條環渤海內支線物流新通道。
除了上述的區域發展定位的錯開與港口合作外，濱海新區還與鄭州、烏魯木齊等無水港合作，共同發展對外貿易，推動資源整合。
脫穎而出的“最關鍵”——打鐵還需自身硬
無論是整合國際還是聯通國外，城市和港口自身的發展佔有基礎性的地位。只有自身發展得好，才能夠聯通“一帶一路”，成為真正的“黃金”節點。
天津港是“一帶一路”重點佈局的15個港口之一，濱海新區產業基礎雄厚，配套設施完善，擁有眾多優越條件參與“一帶一路”戰略建設。作為國家重大發展戰略的濱海新區，區位優勢明顯，發展潛力巨大，是天津發展戰略的龍頭和引擎。它既是“一帶一路”建設的受益者，也是“一帶一路”建設的參與者。圍繞天津“一基地三區”的定位，濱海新區將打造更加全面高能的開發開放新平臺，努力成為“一帶一路”建設上的重要戰略支點。
作為京津冀經濟圈的重要港口城市，天津毋庸置疑是北京對外開放重要的海上途徑，也是京津冀經濟圈物流發展的重要支撐。但正如一些評論指出，與廣州、上海這些“第一梯隊”城市相比，天津雖然製造業基礎較好，但是物流一體化水平和服務能力總體上還有發展空間，需要進一步釋放政策支持與製造業發展的活力，與物流核心樞紐錯位發展，形成合力，轉換為物流服務業的發展。
中國的港口城市，雖然地理位置不同、發展水平各異，有自身的特殊性，但縱觀“一帶一路”各大沿海港口城市，過多依賴港口和對外經濟是各地發展所共同面臨的問題。
天津和濱海新區的決策者們同樣意識到這些提升空間，並認識到，在形成自身經濟發展特色的同時，提高港口服務和完善配套產業是港口城市發展顛撲不破的黃金法則。天津港集團表示，將不斷完善航運服務體系，推進航運制度創新，優化航運發展環境，積極吸引航運金融、航運保險、航運交易等高端航運要素聚集。同時將加快推進港口轉型升級和企業提質增效，統籌港口空間、航運樞紐、港航業態“三大布局”，構建平安港口、綠色港口、智慧港口“三大支柱”，著力打造“裝卸依託、物流升級、多元協同、金融生態”的產業結構，拓展形成“立足天津、拓展兩翼、深耕一帶、佈局一路”的港口經營網絡化佈局。
天津港從基礎性的優化通關流程做起，不斷完善港口基礎設施和集疏運體系，推動智能化建設，發展高品質業務。
為了推動服務體系的完善，濱海新區還致力於通關便利和降低稅費等軟性渠道建設。2015年4月21日自貿區成立以前，就成立了東疆保稅港區，通過提供平臺服務，促進投資與貿易便利化，最終形成汽車貿易平臺、酒類貿易平臺等若干個具體貿易平臺。
在自貿區成立之後的3年來，濱海新區也在一直推動貿易便利化。在通關模式上，東疆保稅港區率先實施以“提前報關，碼頭驗放”為主要內容的通關流程和物流流程綜合優化（雙優化）改革，減少物流環節，降低通關成本；在稅收徵管方式上，不斷提倡“自報自繳”，推動“多樣化涉稅擔保”“海關稅收總擔保”實施，實現海關涉稅擔保業務全覆蓋；在行政審批上，建立檢驗檢疫行政審批通報、通審、通籤機制，企業就近申報、取證便利，取消一批不必要的許可、申報和審批。
濱海新區打造全面高能的開發開放新平臺 建設“一帶一路”上的重要戰略支點
“一帶一路”倡議的落地除了需要在外交上、合作機制上得到政府的推動之外，還需要依託企業，且其最終的基礎是依託市場。政府既要引導企業，讓企業服務於國家戰略及目標，同時又需要企業參與作為基礎，因此，要發展哪些產業成為各地政府需嚴肅考慮的問題。在環渤海地區的各大港口中，黃驊港背後的滄州新區著重發展汽車裝備、新材料、生物技術等產業，京唐港背後的唐山高新技術產業開發區主要發展焊接、機器人、汽車零部件、新材料及新型建材、智能儀器儀表、生物醫藥6大特色產業。濱海新區紮實推進“全國先進製造研發基地、北方國際航運核心區、金融創新運營示範區、改革開放先行區”建設，在交通互連互通、生態環境保護、產業轉型升級、體制機制創新等方面取得了明顯成效。
濱海新區政府著重推動發展智能製造、航空產業、租賃服務、金融服務、物流運輸等行業，既符合天津自身的區位特點，也與周邊行業相配套形成合力，“以產業協同帶動發展協同”。如今，這些行業經過了市場的檢驗，成為了濱海新區的支柱產業，其發展推動了國內產業與國外產業的聯通，推動了濱海新區本身外向型經濟的發展。
除此之外，自2017年中國啟動“‘一帶一路’科技創新行動計劃”後，天津不斷擴大創新合作“朋友圈”，推進與14個國家20多家機構聯合成立“一帶一路”科技創新合作聯盟。濱海新區這一方面亮點頻出，依託北京的科技研發優勢、河北的空間資源優勢和新區的先進製造優勢，構建創新驅動發展共同體，將濱海新區打造成重要的區域產業創新中心。
在濱海新區，越來越多的新區企業乘著“一帶一路”的東風走出國門，與世界分享中國的產品、技術和經驗。位於濱海新區的天隆種業科技有限公司成為了帶動產品服務標準輸出的“標杆”，作為天津唯一一傢俱有農業部常規水稻、雜交水稻“育、繁、推”一體化及進出口許可資質的國家級高新技術企業，其在印尼建設了亞洲農業技術中心，將“品種-技術-標準-人才”打包“走出去”。
同樣位於濱海新區的天津水運工程勘察設計院與印度尼西亞PT. ADIL MAKMUR SENTOSA公司合作在印尼建設了“海岸工程水文測量與水動力模擬技術推廣中心”，解決了印尼複雜水文條件下的建港難題，促使中國水運工程先進技術、裝備在“一帶一路”沿線港口建設中得到推廣和應用。
不少新區企業也在積極搭建開放創新平臺，與國際行業頂尖機構共建聯合研究中心、聯合實驗室等合作創新平臺，推動國際創新資源聚集。海之星水下機器人科技有限公司牽頭在津建立了中俄海洋高端技術聯合研究院，積極搭建中俄技術轉移通道，建立起俄羅斯海洋測繪等九大領域100多項技術數據庫，已促成20多項俄羅斯專利和成果簽署落地及合作意向。
此外，天津在埃及建設的中埃泰達蘇伊士經貿合作區，在柬埔寨建設的柬中綜合投資開發試驗區等等，都提供了很好的發展模式。
通過一系列措施，天津樹立了自己在“一帶一路”戰略當中的自身品牌，也明確了自身的發展定位。品牌和定位對於港口城市之間形成差異、避免無序競爭，具有重要意義。
那麼對於天津來說，推動“一帶一路”倡議，下一步應該怎麼走？
從區域層面看，“一帶一路”建設的關鍵是如何“通”。規劃通、信息通、資金通、物流通、人員通，惟這“五通”方可使“一帶一路”建設以開放促改革、促發展的效應落到實處。
“打鐵還需自身硬。”在未來的發展過程中，天津和濱海新區仍然需要注重提升發展空間：海陸聯運仍需不斷擴大規模，攤薄成本，提高物流服務的層次；友好城市和友好港口需要從“交流”發展到“合作”，切實對自身發展做出更大的貢獻；產業配套需要不斷引入相關企業，引導企業明確自身的戰略目標是什麼、核心競爭力在哪裡、適合的市場是哪裡，梳理優勢和定位，選定自己的位置，提高企業利潤率，留住人才。只有解決了這些問題，才能在競爭當中立於不敗之地。
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