對汽車比較敏感的車友可能會有這樣的感覺，在長時間城市低速行駛狀況下，似乎會發現AT自動變速箱的升檔變得越來越慵懶，越來越不聰明，即便偶爾轉速上升的較快，也得不到變速箱的回應，升檔動作變得越來越猶豫，或者，即便完成升檔後也是不情不願，固定的在二擋升三擋的時候踹你一腳，頓挫十分明顯。明明新車時變速箱不是這樣的，是不是出現了什麼問題？
其實並沒有出現問題。主要是因為AT自動變速箱控制程序的一個核心功能，叫做自主學習記憶功能，它能夠模擬駕駛員的駕駛習慣，因此在調整程序的過程中，可能會出現的換擋頓挫等問題，其實並不能夠一概而論就是變速箱硬件本身除了問題，而引起頓挫的主要原因，主要是以下三點原因造成。
1）控制程序有缺陷
說到AT變速箱，怎麼都繞不開大眾的雙離合變速箱（DSG）。大眾高爾夫6上市之初，TSI+DSG的“黃金動力”組合著實吸引人。然而車主卻普遍反應雙離合器換擋頓挫嚴重，這和其宣傳的“換擋速度快”不符。
大眾隨即發佈升級變速箱控制程序的公告。結果是換擋頓挫感得到一定的改善，原因並不複雜——就是控制程序提高了換擋時刻的轉速，變速箱的平順性就有所提高了。
2）自主學習能力差
我們都說AI（人工智能）有自學的能力，實際上AT變速箱也有。這取決於控制軟件，也是相當多企業至今無法攻克的領域。什麼意思呢？AT變速箱控制程序有一核心功能是自學習功能：自動修正硬件偏差和後續的硬件磨損。
奔馳7速手自一體變速箱
假若某次換擋電腦發現換擋時間過長，下次重複時就會增加離合器接合壓力，提高換擋速度，這需要一流的軟件數據和算法，這些大部分車企依賴少數供應商，調校、匹配都可能存在變數，發生頓挫現象也就不足為奇。
3）保養不夠位
有些車子的頓挫則簡單直接很多——變速油。變速箱內有著複雜的機械部件，在工作時不可避免會發生磨損，即便有變速箱濾芯，可多少也會有雜質摻雜在變速箱油中，從而導致變速箱頓挫現象。
對於這種情況，只需要更換變速箱油即可。
AT變速箱
從1908年誕生以來，At變速箱的技術一直遲遲不前，隨後在1940年，美國通用研發了的4At變速箱（4個前進檔，一個倒檔），4AT變速箱在日後的幾十年中，通過技術的不斷完善，逐步應用到日常生活當中，這其中美國人是研發AT變速箱最為積極的企業，在20世紀的60年代，日本也引進了AT變速箱的腳步，開始研發AT變速箱，自90年代開始，通用以及日本旗下的車型開始大規模普及AT變速箱，並且在近年才將部分高端車型（第六代凱美瑞2.0的4AT變速箱和ESP的缺失、一直被網友詬病）的4AT變速箱取代為6AT，當下還有部分搭載4AT車型的低端車（致炫、長安悅翔V7）在銷售，並且口碑一直很好。
4At變速箱再往上的5AT算是一個技術瓶頸了，這其中本田的平行軸5AT非常特立獨行，本田變速器由於構造原理不同，可以到5檔，但也是它的一個技術極限，再往上哪怕多一檔，成本至少都是按幾何倍數計算的。
相比4AT發動機，和造6AT完全不是一個難度等級。由於齒輪構造關係，沒有辦法再多設置一個與其他4擋同級的齒輪。現在多於4AT的變速器，大致可以理解成把原4AT中的一個檔再外接一個次級變速箱，其結構比4AT複雜了一倍以上。但是這仍然難不倒偉大的汽車設計人員。從90年代的4AT變速箱，經過十幾年的發展後，6AT也在家用車型中普及開來，目前在市場上佔有率巨大，搭載最多，大規模普及在10萬元以上的合資車型以及10萬元以下部分國產車裡面。
AT的優點：
大家可以從很多知名品牌的汽車構成中尋找答案，說起AT變速箱這一類別，可以說在汽車市場中佔據了重要位置，也是大眾心目中最認可的變速箱產品。從發展情況來看，它的機械設置結構非常合理，而且也經過了多年的實踐和總結，目前各種技術層次的優化配置依然在進行，受到了廣大車主的積極支持。
不僅如此，該變速箱在可靠性中也發揮出了巨大的優勢。它可以起到部分緩衝的作用，再加上精進設計的組合結構，讓其得到了最穩定的發揮。即使是從扭矩部分的承受度來判斷也是如此。
AT的缺點：
首先，很多車主之所以不願意選擇有AT變速箱的車型，就是覺得它的油耗很高。這就是AT變速箱的缺點之一。我們可以從運行原理上進行理解。發動機如果想要開始工作，必須要發揮出齒輪組的作用，但是二者之間需要傳遞的中介，於是離合器的作用就得以發揮。如此一來就會讓動力得到少部分的浪費，所以具體會體現在油耗的增加中。
其次，舒適性效果會差一些。這一點很多人都有體會。這與AT變速箱基本建設構架分不開，它的齒輪組一直都是運行的關鍵，所以很容易有噪音的出現。不過該技術一直在進步發展，人們也覺得現代的換擋衝擊力度比以前強多了。但是從目前的分析來看，CVT變速箱會起到更為平緩的效果，所以舒適度會更強一些。
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