這次我們拆解的HEV全混動系統是通用最新一代模塊化電驅系統，它由一臺1.8L自然吸氣發動機和兩組永磁同步電機以及雙排行星齒輪和兩個離合器構成，並配以高度集成的TPIM電控模塊。電池系統則選用了高性能的三元鋰電池組，容量為1.5kWh。
動力系統方面，這套電驅系統可以實現電機單獨驅動、發動機與電機混合驅動等多種驅動形式。最大綜合輸出扭矩可達到380N·m，0-100km/h加速時間僅用8.9s，百公里油耗為4.7L/100km，與上一代君越eAssist混合動力車型相比，油耗降低35%。
除了君越30H，這套系統還被通用旗下的邁銳寶XL混動車型所使用
與目前市面上主流的混動技術相比，它在燃油經濟性和系統最大綜合輸出功率方面都有不錯的表現。在混和動力車型中油耗處於中游水準，與凱美瑞雙擎等老牌日系對手相比也毫不遜色（凱迪拉克CT6、寶馬530以及沃爾沃S60L的混合動力車型採用插電式混合動力技術，可以在短途使用之後由城市電網進行充電，因此官方公佈的綜合油耗更低）。
工作原理及TPIM電控系統拆解
君越30H上的這套電驅系統主要有純電機驅動、汽油發動機驅動以及油電混合驅動三種驅動模式，發動機與兩臺電動機之間通過兩套離合器和兩組行星齒輪相連接，並配合ECVT變速箱實現多種驅動模式之間的無縫切換。
從這個示意圖可以看到，發動機、電動機、離合器、行星齒輪組以及電池等部件的連接關係，發動機直接與行星齒輪組1的外齒圈相連，為了獲得平順的動力輸出，在它們之間設有一套輸入扭矩減振器，與自動變速箱液力變矩器的減振結構類似。電機1和電機2分別連接在行星齒輪1/2的太陽輪上，這套系統輸出軸都在行星架上。離合器2一端固定，一端與行星齒輪2連接，通過同時鎖止兩個離合器可以實現固定齒比的行駛模式。
電控系統拆解：集成度很高
言歸正傳，先回到位於這套電驅系統正上方的電控系統上。這套名為TPIM的電控系統將高壓逆變模塊集成在了殼體內部，與豐田在用的THS混動系統相比集成度更高，安全係數也高一些。
接下來打開TPIM控制系統的外殼，裡面就是這個控制系統的本體了，在其內部集成了電機1和電機2的供電模塊。同時通用的這款電驅系統採用的是油冷方案，所以在電控系統內部還安置有電子油泵的驅動單元。
與目前常見的混合動力車型上使用的電機控制單元和電機分體式佈局不同的是，這套電驅系統將電機控制器集成到了TPIM內部，在這裡就已經將電池的高壓直流電轉換為了驅動兩個電機所需的三相交流電。不僅省去了電機控制器之間的連接線路，同時還提高了產品的可靠性和安全性。好了 電控系統和相關原理的說明就到這裡，下面我們翻頁進入這套電驅系統機械單元的拆解和說明裡去。
機械單元拆解
拆開電驅單元的外殼，在動力輸出側內部的第一層還是我們常見的機械結構，可以看出這套系統的主減速器採用行星齒輪結構，相比錐型齒輪具有更好的平順性和更低的噪音。同時我們還可以看到駐車機構的駐車棘爪和駐車齒輪直接連接在了鏈輪總成之上，而電子油泵則安置在整個電驅系統的下方。這套系統的電機、離合器以及行星齒輪均通過油液進行冷卻或潤滑。
繼續往下拆解就可以看到2號電機了，這個電機在低速情況如起步、倒車等情況下將會獨立驅動車輛，它是一臺永磁同步電機，具有60kW/275N·m的動力輸出能力。在技術方面，它的定子繞線採用了矩形截面的導線，相比傳統圓形截面的導線具有更低的阻抗，同時還能在工作時優化繞組的高頻振動，達到降低電機噪音的目的。
在2號電機下方可以看到第二組行星齒輪，通用在這套電驅系統上採用了雙排行星齒輪的設計，與豐田THS混合動力系統所採用的單行星齒輪設計相比雖然在結構上更為複雜，不過電動機的特性是高轉速區間扭矩衰減嚴重，因此豐田THS混合動力系統為了提高中高車速下的扭矩輸出，採用的是電動機-主減速器-行星齒輪的動力分配方案。通過單行星齒輪負責調配兩個電機和發動機必然存在一些侷限性，這時雙排行星齒輪的優勢就得以體現了，它具有更為寬泛的傳動比調節範圍可以使得發動機在更廣的速度區間內都處於經濟工作狀態，並且獲得更為多樣的傳動模式以適應更多的駕駛狀態，從而達到優化動力節省燃油的目的。
1號電機同樣是一臺永磁同步電機，動力輸出比2號電機小一些，具有54kW/140N·m的動力輸出能力。在工作時，這臺電機主要起到輔助輸出的作用，尤其是在應對高速行駛的情況下，它會將發動機的動力轉化為電能用於驅動電機2或者是儲存於電池中。
驅動模式解讀
簡單來講，搭載了雙電機與雙行星齒輪的電驅系統有一種純電動驅動模式和良種發動機＋電機混合驅動的工作模式。其中純電動驅動模式主要應用於低速和中低負荷的行車狀態上，如日常起步以及倒車這樣的用車場景。
在車輛處於中低負荷區間內時，電驅系統可以獨立驅動車輛，此時發動機並不介入工作。由於前面提到過，發動機通過行星齒輪1的外齒圈輸出動力，因此此時離合器1 處於斷開狀態，電機1也不會介入工作，車輪由電池為電機2提供能量驅動。若是處於減速狀態時，車輪拖動電機2反向為電池進行充電，達到能量回收的目的。
當起步之後車輛進入勻速行駛狀態，這套電驅系統會進入固定齒比的混和動力驅動模式。在此模式下，離合器1和離合器2均處於鎖止狀態。電機1不介入工作，行星齒輪1的太陽輪鎖止，行星齒輪2的外齒圈也處於鎖止狀態，發動機和電機2的動力經由兩個行星齒輪的行星架輸出。需要回收動力時，同樣由電機2進行能量回收。
隨著車速的增加，當車輛需要更多動力加速時，第三種模式便被激活了。此時發動機的動力會經由兩組行星齒輪被分割，一部分用於直接驅動車輪。另一部分則進入電機2轉化為電能驅動電機1，這時行星齒輪1就有了第二股從太陽輪輸入的動力，這股動力與從外齒圈輸入的發動機動力合成後從行星齒輪1的行星架輸出驅動車輪。需要回收動力時，則同樣通過電機2進行能量回收。在日常行車過程中，控制系統會根據需要在固定齒比模式和複合模式之間快速切換，根據實際工況選擇合適的驅動模式。
總結
通過對君越30H和邁銳寶XL混合動力車型上所使用的這套電驅混合動力系統的拆解可以看出，通用的工程師通過使用雙排行星齒輪和雙電機再加上兩組離合器的配合使得這套混動系統具有了更細緻的動力分配方案。因此它能夠在更廣泛的速度和扭矩區間內實現動力和燃油經濟性之間的平衡。尤其是在高速行車的工況下，可以避免電機處於高轉速運行區間，提高了系統的綜合效率。
而在系統集成度方面，通用的這套電驅系統集成化程度很高，電機、電機控制器、離合器、離合器控制器等元件都集成在了一起，不僅體積更小，而且對元器件尤其是電機控制器的保護更好。整套系統的體積與傳統的6AT變速箱相差無幾，更利於在通用旗下各平臺車型上進行佈局。
因此綜合來看，這款電驅系統具有變速範圍寬、驅動模式適應速度區間廣的優點，再加上高度集成且體積小的優點，能夠適用於多平臺廣泛推廣。我們也期待能夠在以後看到更多的別克品牌以及雪佛蘭品牌車型上搭載這款混合動力系統。
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