近日，國務院辦公廳發佈了《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》的通知（以下簡稱《通知》）。
《通知》指出，以深化交通運輸供給側結構性改革為主線，以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域為主戰場，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，不斷完善綜合運輸網絡，切實提高運輸組織水平，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，加快建設現代綜合交通運輸體系。
綜合運輸體系結構不合理
目前，我國已成為名副其實的交通大國，也是全世界運輸最繁忙的國家。2017年，我國全社會完成貨運總量472億噸，貨運週轉量19.3萬億噸公里，有效支撐了經濟社會發展。近年來，我國在推進多式聯運、甩掛運輸、無車承運等一系列運輸組織管理方式的調整，努力推動運輸行業的轉型升級，取得了一定成效。但從目前情況來看，依然存在不少問題。
一是綜合運輸體系結構不合理。公路貨運量在全社會貨運中佔比過高，2008年-2017年，公路貨運量佔比由47.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但佔比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年的鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。但公路貨運量增加近1倍，增加了91%。從今年8月公路、鐵路、水路貨物運輸量情況來看，三種方式的運輸量均有增長，但公路運輸增速最快，8月貨運量比去年同期增加107.4%；鐵路運輸增速最慢，8月貨運量比去年同期增加僅為6.7%。從結構上看，確實不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進行疏港。
二是各種運輸方式的比較優勢未能得到充分發揮。一方面，部分區域鐵路運輸能力不足，港口和大型企業鐵路專用線建設滯後，通達性不高，所以公路運輸成為部分企業唯一的選擇，承擔了大量大宗物資中長途運輸任務，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。另一方面，公路運輸不同程度存在著車輛非法改裝、超限超載及過度競爭的問題，所以造成鐵路運價和公路運價倒掛，降低了鐵路的比較優勢。
三是綜合運輸組織化水平不高。主要體現在信息資源共享不足，標準規範和運輸服務規則不銜接，跨方式、一體化運輸組織程度低，多式聯運市場主體少，發展嚴重滯後。比如我國目前沿海港口的鐵水聯運比例僅為2%左右，而在世界上發達國家鐵水聯運比例基本上都在20%左右，所以還有很大差距。
四是基礎設施銜接不暢。各種運輸方式規劃建設、統籌協調不夠，樞紐站場、集疏運體系不完善，所以，“連而不暢、鄰而不接”的問題突出，跨方式運輸銜接不暢，倒裝次數過多，影響了運輸效率，也增加了物流成本。
鐵總比較優勢鮮明
從目前的運輸結構來看，鐵路運輸佔比明顯偏低。鐵路運輸擁有的運能大、能耗低、排放小、可靠性高的比較優勢沒有充分發揮出來，況且其具有公路運輸所不具備的規模經濟優勢。在中國物流學會常務理事李長宏看來，“公轉鐵”就是要充分發揮鐵路運輸的規模經濟優勢和綠色環保優勢。從本次“公轉鐵”我們可以看出，伴隨我國經濟由高速增長階段轉向高質量發展階段，運輸政策發生了一些新變化，從側重數量管制轉向運輸服務質量控制。旨在通過政府幹預監管，實現公路運輸外部成本的內部化，以統一的成本和收益口徑，更好地發揮市場的調節作用，推動運輸結構調整，支撐經濟高質量發展、綠色發展，實現交通強國的目標。
從全社會看，交通運輸行業既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣汙染源之一。最近發佈的《中國機動車環境管理年報（2018）》顯示，2017年柴油貨車保有量僅佔全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物的排放佔了57.3%，顆粒物的排放佔了77.8%，而且研究也表明，鐵路單位貨物週轉量的能耗和汙染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個是15%，一個是8%。所以，無論從能耗還是從排放來說，鐵路比公路在長距離運輸方面都有很大優勢。
而且，從貨運總髮送量與貨運總週轉量來看，近年來的鐵總確實在逐步迴歸貨運市場。據中國鐵路總公司數據顯示，鐵總2015年的貨運總髮送量為271387萬噸，比上年同期下降11.6%。雖然此時鐵總的貨運量還處於下降態勢，但兩年後就實現了增量發展。2017年，鐵總貨運總髮送量為291874萬噸，比上年同期增長10.1%，而其貨運總週轉量更是實現了13.2%的增長。鐵總今年前8個月的貨運總髮送量與貨運總週轉量也同樣實現了正增長，分別比上年同期增長7.7%與6.4%。
鐵總積極混改
為不斷適應市場化發展，鐵總也在積極進行混改。據瞭解，2017年，鐵總確立了國鐵企業公司制改革“三步走”目標並強力推進，截至當年底，18個鐵路局已改製為集團有限公司，法人治理結構基本形成，新舊體制實現平穩過渡。鐵總機關組織機構改革也順利完成，機關部門、內設機構、定員編制分別精簡10.3%、26.6%、8.1%，6個所屬非運輸企業改革方案已批覆實施。
為加強混改，鐵總還於7月5日組建國鐵吉訊科技有限公司，由中國鐵路投資有限公司與吉利控股、騰訊共同組建，吉利控股、騰訊佔股49%。此後，國鐵企業混合所有制改革進一步深化。8月29日，由鐵總屬下的中鐵快運股份有限公司與順豐控股屬下的深圳順豐泰森控股（集團）有限公司共同組建了中鐵順豐國際快運有限公司，中鐵快運佔股55%，順豐佔股45%。
中國鐵路總公司相關部門負責人表示，中鐵順豐國際快運有限公司的成立，是鐵路總公司深化鐵路運輸供給側結構性改革，加快推進國鐵企業改革、積極發展混合所有制經濟，促進鐵路貨運結構優化調整、降低社會物流成本取得的重要成果。該公司將充分發揮“鐵路網”“移動互聯網”“同城配送網”等方面技術資源優勢，促進“三網聯動”，實現合作，便民利民，努力將中鐵順豐國際快運有限公司打造成現代物流企業，積極構建與世界一流的現代化鐵路網相匹配的鐵路快運服務體系，推出更多符合市場需求的快運物流產品，為廣大客戶提供更好的服務體驗。
鐵總未必會笑
即便在貨運市場中，鐵總具有一定的比較優勢，為適應市場化發展也在積極加快混改步伐，但有業內專家表示，“公轉鐵”對於鐵總來說，其未必會笑。
事實上，鐵路貨運戰場能力的提升會受到一定約束，尤其是受到城區內既有貨場周邊城市規劃的束縛。清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成以北京局成功運行的首趟“公轉鐵”綠色建材專列為例進行分析。他認為，一旦提升運力，北京五環內僅有大紅門、百子灣、豐臺西和西黃村四個既有貨場，貨場總面積僅有35.21萬平方米，既有貨場很難支撐如此大規模的貨運及週轉，同時也會造成鐵路貨場周邊道路產生新的“腸梗堵”。
目前，北京市鐵路貨運佔比僅不到3%，按照鐵路提高運能規劃，在現有條件下也僅僅能提升一倍，即不到6%。這種增長對於“公轉鐵”運輸結構調整是杯水車薪，而提升鐵路運能的關鍵，不在於鐵路內部通過資本和技術快速提升的路網線路運力，關鍵在於，鐵路無法掌控的鐵路貨場倉配能力的提升，還有更無法掌控的鐵路貨場周邊城市的整體規劃 。
《通知》指出，到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高。與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億噸、增長30%，其中京津冀及周邊地區增長40%、長三角地區增長10%、汾渭平原增長25%。就目前情況而言，鐵總真正能夠適應“公轉鐵”的自身資源與能力還有待調整，其路網與貨場都需要進行改造，短期內實現比較鮮明的進展存在一定困難，要想實現既定目標更是不易。由此可見，短期內具有快速運輸優勢的公路貨運也未必會哭。
鐵總仍需努力
要想把貨源從公路方面搶回來，除了國家政策扶持外，鐵總確實還需要多方面努力。
在劉大成看來，鐵總首先需要保持一個良好的心態，更加積極主動向市場靠近。儘管有政策紅利，但更應適應市場機制，因為這畢竟是核心。其次，鐵總不僅要把鐵路路網作為自己的資源，更要把相關接取送達的外圍公路貨運資源進行有效整合，針對用戶需求，開發定製化產品，以快速提高運輸效率。再次，在末端配送方面，鐵總應該發揮自身的核心優勢，與地方政府、民營企業、專業物流公司及金融資本運營單位進行有效整合，形成產業生態圈。最後，由於鐵總的客運收益主要得益於資本加技術，所以在貨運方面也可以這樣操作，資本與技術相互結合來突破體制機制的限制與束縛，從而進一步提升市場競爭力。
總的來看，鐵總在提升運能的同時，需要創新服務業態。以物流供給側結構性改革為發展主線，以提質、降本、增效、綠色為目標導向，優化貨運產品供給，努力提供更多滿足市場需求的鐵路貨運產品。李長宏認為，需要促進“互聯網+”貨運物流新業態、新模式發展，深入推進“平臺+”物流交易，實現資源高效利用，推動交通與物流一體化、集裝化、網絡化、社會化、智能化發展。以物流信息為核心資源，以鐵水聯運、鐵公聯運、國際聯運為互通網絡，為客戶提供“一站託運、一票到底”的“一單制”服務模式，創新發展“平臺+樞紐+通道+網絡”的業務模式，在不同運輸方式之間，不同地區之間，不同企業主體之間構建合作網絡，實現各環節高度的戰略協同，打造基於互聯網、物聯網的多式聯運物流生態圈和智慧供應鏈綜合服務平臺，從而持續為客戶創造新價值與良好的服務體驗。
簡單來說就是“該公路運的公路運，該鐵路運的鐵路運。”劉大成表示，這樣調整運輸方式的核心不僅僅在於分工，更在於相互之間的有效合作。公、鐵、水各有其優勢，也各有其適應的資源條件。只有在三者分工明確的前提下，堅持有效合作，才能降低物流成本，實現高效率服務，從而滿足不同市場需求。
閱讀更多 億歐網 的文章
