自从成为成都铁路局贵阳机务段指导司机，只在后方动车组非正常应急处置台（下称“信息台”）前坐镇指挥后，王昌利已很少亲耳听到响亮的火车鸣笛声。但那独特的金属声，依然清晰印刻在脑海里。他似乎还是40多年前，听着父辈的铁道故事雀跃不已的小少年。
那时，少年心中就有一个梦：总有一天，他也要开火车。
只是他没想到的是，这一开，就是30年。46岁的王昌利陪伴贵州铁路机车历经从内燃机车、电力机车到动车组的升级改造，也亲眼见证了改革开放40年，贵州铁路通达天下，连接未来。
经由越来越长的铁轨，感受整个中国乃至世界，涌向贵州。
30年“未下车”的司机
成为指导司机后，王昌利如今的工作地，是在贵阳北站附近一栋不起眼的小楼里。工作内容还是“开火车”，只不过是隔着信息台的电脑屏幕、对讲机，“看”其他司机开火车。
听上去简单，实则并不轻松——他需要确保每趟动车司机在驾驶途中每个环节操纵到位，一旦动车组发生故障或者非正常情况，及时给予指导与处理意见，确保每趟动车顺利运行。作为动车组后方的指挥“大脑”，他的手机必须保证24小时开机；12种型号动车的操纵方法和工作原理，深深镌刻在王昌利的脑海里。
身在办公室，心，却得时时刻刻在车上。王昌利开玩笑说，这辈子，他都别想“下车”了。
王昌利“上车”是在30年前的1988年。作为“铁二代”的他，从小就把“开火车”这个梦想种进了心里。1988年，王昌利从学校毕业后，如愿以偿进入遵义机务段工作。1989年初，贵州山区铁路川黔线上，王昌利开始了他的火车司机生涯。
王昌利说，一开始，他学的是内燃机车，这曾令他颇感失落。王昌利回忆，与如今整洁、舒适的动车组驾驶室不同，内燃机车的驾驶室较“脏”，他在车上从来穿不上干净衣服，而皮鞋沾了油，坏得特别快，3个月就得换一双。
王昌利向记者讲述30年火车司机生涯。
从内燃机车到电力机车
1991年，川黔线完成了电气化改造，王昌利便转向了他梦寐已久的电力机车SS1型机车的学习。王昌利说，有了内燃机车的驾驶经历，他掌握电力机车操作要领时上手很快，甚至顺利“征服”了SS3B型机车。
2005年，王昌利早已是驾驶着火车在沪昆线东段干线行使的“老资格”了，拥有内燃、电力机车操作资格证，经历两次电力机车转型。但王昌利泡在机车里的时间，仍然比在家多。他每天绞尽脑汁琢磨的只有一个事：怎么当一个“好司机”，把每一种型号的火车，都能开得又稳又好。
彼时的沪昆线东段干线，长大坡道和起伏坡道居多，最难、最考验技术的就属机车在坡道上的调速、起车和过分相绝缘。再加上当时正值牵引机型由SS1型电力机车向SS3B型重联转型的过程中，司机要想在困难区段准确掌握“提”、“回”手柄时机，达到平稳操作，实在不易；一旦调速不当，很容易产生冲动、坡停，甚至发生断钩事故。
王昌利凭借自己的机车操纵经验，啃透了SS3B型机车的电路气路控制原理，在《机车操作规程》的基础上总结出了“防止货物列车断钩操纵方法”和“防伤三看法”，在司机间进行推广学习，有效保证了平稳操作，实现行车安全。
“成为一名好司机，说白了，最重要的就是靠两颗心驱使。”王昌利说，一颗是细心、一颗是责任心。
动车组信息台是王昌利如今的“阵地”。
他把高铁开进贵州
2014年12月26日，贵广高铁开通运营，王昌利也正式迎来了火车司机生涯中的第三次转型：成为贵阳机务段首批动车司机。
早在同年10月、贵广高铁联调试运前夕，王昌利就沿着川黔铁路，从湖北恩施将试验车开进贵州，成为第一个把高铁开进贵州的列车司机。贵广高铁开通当天，他又作为首发列车司机，第一个将动车开进了贵州侗乡苗寨。
2017年，“纯中国血统”的复兴号诞生了，这是我国最先进的动车组。开“好车”，是每个司机的梦想，王昌利也不例外。12月28日，王昌利如愿以偿驾驶着复兴号，安全正点地完成了牵引任务。
2018年1月25日，王昌利又作为渝贵铁路首发司机，将D8592次动车组列车从贵阳北站缓缓驶出。
王昌利在贵州铁路上实现了数个“第一”，他在业内被称为“贵州速度”第一人。他本人最自豪的，也正是以火车司机的身份，见证贵州火车从曾经的“绿皮火车”到“高铁”的转变，贵阳从原来的“久在深闺人难识”，成为如今的西北、西南至华南地区的高铁网络中心。
王昌利记得，2008年他跑川黔线时，一趟最长得跑12个小时，还需得两个司机、分4轮换着开。现在，一趟高铁，两个多小时便到了。
2018年9月23日，贵阳至香港高铁开通运营，王昌利坐在信息台前——而不是驾驶着动车——经历了贵州铁路线的又一次“延伸”。
他说，等时机合适，他也要坐高铁去香港游玩——如同身边每一个贵州人，经由越来越长的铁轨，感受整个中国乃至世界，涌向贵州。
文：记者 刘姝
图：记者 刘婷婷
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