隨著人們生活水平的提高，出遠門打個“飛的”就成為了不少人的不二之選。甚至像小兵兵這種身材“魁梧”之人，也會打個“飛的”逍遙自在去。但隨著近幾年空難事故的不斷湧現，人們開始反思“飛的”乘坐安全的相關問題，甚至給每個“飛的”配備降落傘的呼聲也愈演愈烈。本期小兵兵就跟大家解釋下為啥“飛的”不配備降落傘。
有不少觀眾在看到這個議題的時候，肯定有自己的想法，有的說是成本問題，有的說是高度問題。其實都講的不充分。除了上述幾個問題外，還有飛機與大氣氣壓的問題，以及乘客身體素質的問題。先說說第一個吧，我們都知道，客機在正常巡航高度飛行的時候，艙內都是加壓的。如果讓乘客從萬米高空跳傘下去，很有可能會因為機內氣壓和機外氣壓不一致導致爆炸。這和部隊在跳傘前調整飛機內氣壓的道理是一樣的。即使客機在萬米高空把艙內氣壓降下去了，可乘客能在飛機失控的狀態下跳傘嗎？甭說普通群眾了，就是天天愛跳傘吃雞的軍隊，他們也不敢呀。而且客機上面的乘客的身體素質那可是參差不齊。不像跳傘運動員和空降兵那樣身體槓槓的。如果從萬米高空跳下去過程中，有人受不了高空的寒冷被凍死的咋整。雖然最高的跳傘記錄是在3萬7千米的高度。可人家穿了加壓服跳的呀，不是穿著普通衣服跳的呀。所以與其把希望寄託在跳傘，還不如把希望寄託在飛行員身上呢。
既然客機不能給每個乘客採用降落傘，能不能採用整體座艙彈射降落的方式呢？其實在小兵兵眼中，這個問題跟我上面講到的一樣，都是目前不可能實現的。該技術主要難度在兩個方面，一個是飛機在空難發生時的飛行姿態上，另一個是整體座艙彈射降落的技術實現上。第一個方面，我相信有很多觀眾都應該很清楚。畢竟飛機出現空難的時候，飛行姿態很難讓他們保持穩定。小兵兵重點說一下第二個理由。其實早在上世紀70年代就已經有人實踐了。只不過不是在客機，而是在軍用飛機上。例如“過氣網紅”F-111戰鬥轟炸機和米格-21戰鬥機。F-111戰鬥轟炸機設計安裝了整體式彈射座艙，座艙完全密封成為獨立艙段，可在水上漂浮，並且在零高度、零速度下彈射救生。這種彈射器雖然看起來十分“完美”，但問題同樣也不少。由於整體式座艙重量超標，結構複雜，救生成功率不高，造成一大堆麻煩事。所以美國在後面的F-111戰鬥機就取消了整體座艙，恢復了普通彈射座椅。而米格-21戰鬥機為了在超音速條件下救生，採用了整體的帶離式彈射座椅，這種系統的鉸接式前座艙蓋與駕駛員坐椅連在一起的，彈射救生時，艙蓋向下扣合擋在飛行員面前，成為一個整體結構，可對駕駛員起到屏蔽保護作用。由於聯動系統比較複雜，這種救生系統彈射很容易失敗。例如早年的殲7戰鬥機就是採用這樣的設計，結果在5次測試中，竟然沒有一次成功。
降落傘不行，整體艙室彈射也不行，客艙分離式逃生技術總可以了吧！但小兵兵接下來講的內容可能讓大夥失望透頂。客艙分離式逃生技術雖然比整體艙室設計好不少。但也有上述兩種方式的共同的問題。那就是飛機的姿態問題。並且現代客機的起飛重量都在七八十噸左右，如果是大型寬體客機，恐怕200噸打不住。這得需要十分複雜的技術。雖然客艙分離式逃生技術與軍隊使用的重裝空投技術是相通的。但目前掌握這項技術的國家只有中美俄。並且重裝空投技術目前還存在著很多危險。
例如，我們的03式戰車的重裝空投技術，在定型前，可是摔過無數的試驗樣車的。而俄羅斯的PRSM空投系統則使用火箭制動緩衝技術，有12個主傘，結構更加複雜。重裝空投是一種極其危險的技術。按照理論計算，不論是使用火箭減速，還是使用氣囊減震，主傘必須可靠的逐一打開，如果有一個打開失敗，也會導致墜毀。所以整體空投的成功率只有95%左右，這意味著每百次空投就有五次失敗。這還是專門用於空降作戰的重裝備。至於客機座艙嘛，小兵兵想可能會更低。
雖然觀眾們在看到小兵兵所講的內容時，心裡肯定犯怵。但其實，客機相對於其他交通工具來說，它的事故率還是非常低的。只不過，飛機一出事肯定不是小事。
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