編者按：中國汽車市場又到了一個關鍵的時間點。儘管整體數據還在保持增長，但各個企業感受到的壓力已經真真切切，負增長成為大多數企業今年必須面對的現實。在消費環境整體萎縮的背景下，要做好過苦日子的準備了。在市場狂歡的時候，任何人都可以分羹苟活，但市場一旦萎縮，生與死的問題便開始顯現。困境中的企業各有各的難題，從成都車展的產品上可以窺見他們短期的未來。正如我們上一期專題所說，毫無疑問，一場大調整正在進行，而2018年將是一條分界線，在這樣的變化時期，該怎麼辦？
拼多多“亮瞎眼”的二季報成了國人“消費降級”的最有力證據，但創投人士和經濟專家們卻說消費降級純屬誤讀，認為消費升級的趨勢一直在延續，從未被打斷，而汽車消費領域的變化就是最有力的佐證。
曾經席捲中國的低端車是按照怎樣的軌跡消亡的，似乎少有人注意到。但幾天前，國人熟悉的一個合資汽車品牌——長安鈴木做出了最後決斷，以1元的價格，鈴木將50%的外方股權賣給了長安汽車，也宣告這個曾經的“小車之王”正式退出中國。而在1個月前，半年虧了近7億元的一汽夏利也宣佈，以不低於1元的價格對外拋售子公司一汽華利的全部股權。
如果說夏利和鈴木的憾別是時代發展的必然選擇，那麼在過去幾年銷量驚豔的一些“神車”，包括合資自主的低端低價車型，以及五菱宏光、長安微車等，同樣開始面臨著多重因素帶來的下滑趨勢。
而在這些開始“賣不動”的低價車背後，並非簡單的消費升級所致。從低價位的汽車發展來看，其實早已經經歷了一次“大蕭條時期”，微車最具有代表性。在2006年以前，在中國的微型車市場，五菱、長安、哈飛、昌河等幾大微型車品牌幾乎輪流坐莊“一哥”位置。但隨後，微車市場開始衰落，曾經的哈飛、昌河等倒閉破產，長安失去了微車第一的位置。而在A00級車市場，雪佛蘭、鈴木、奇瑞、長安、比亞迪等也基本退出了這個低價車市場。
消費升級只是一個支點，槓桿的那頭，將低價低端車撬動拋出車市的，是自主品牌升級、SUV熱銷、新能源汽車消費趨勢等綜合因素帶來的新消費環境和性價比體系。在今年的成都車展上，A級車的價格體系被再度重塑。包括吉利繽瑞、全新福特福克斯、標緻408在內的新車，掀起了顏值、智商都在線的比拼，新一輪技術型的“性價比”競爭已經狼煙四起。
鈴木退出與“低價車”頹勢
“現在太便宜的車看不上，看上的車又太貴，”個體經營者王先生對經濟觀察報記者表示，自今年4月去了趟北京車展後，最初想買的車就再也入不了他的眼了，超出預期的更高檔次的豐富車型，讓他陷入糾結，至今仍未出手。
王先生最終的選擇難以預測，但可以肯定的是，“經濟適用”已經不再是國人對汽車的需求標準。與其對應，時刻盯著“消費需求風向標”的車企也開始調整重心，單純以“低價”取勝的產品逐漸撤出。
鈴木放棄中國市場的徵兆早已出現，最終日本鈴木與鈴木中國以1元出讓在合資公司長安鈴木中的外方股權，退出耕耘了25年的中國市場，也並未引起太多驚訝。收購完成後，長安鈴木將不復存在。
事實上，對於一家2018年上半年只賣出2.6萬輛的合資車企而言，生存空間早已不存在。鈴木在上世紀90年代初進入中國，其奉行的低價小型車戰略在長達十幾年的時間裡引導著中國汽車消費的風潮，但國內小型車市場不斷萎縮，雖然鈴木嘗試在SUV等新品上做文章，但最終效果不佳。
與鈴木同時代的競品基本殊途同歸，桑塔納早已退市告別、夏利宣佈被雪藏。早在幾年前，在第一輪的消費升級中，第一代低價車型已經灰飛煙滅。而一汽夏利和長安鈴木、昌河鈴木等企業的“清理”也基本完成。
如果說小型車的消退是消費需求變化帶來的細分市場的變化，那麼國產低價車的下滑徵兆則被認為預示著新的淘汰賽。在車市“神”一般存在的上汽通用五菱宏光，從今年1月至7月，銷量逐月下滑，從1月的5.5萬輛直降至7月的1.8萬輛，其中7月環比下滑27.2%。
同樣，作為自主新高點的長安汽車，也難以靠低價來續寫輝煌。包括最低價下探至5萬元的CS7等多款熱銷車型，雖曾憑藉價格、外形和配置優勢覆蓋國內二三四五線城市，如今也“神蹟”不再。7月銷量顯示，今年年初仍維持月均銷量2萬輛以上的幾款熱銷SUV，已經跌下至1萬輛的分割線，其中CS55銷售0.77萬輛，CS75銷售0.65萬輛，CS35銷售0.86萬輛。隨著銷量下滑而來的是車主對車輛小毛病不斷出現的心灰意冷，更多消費者再次體會到“一分價錢一分貨”的真諦。
新出爐的上半年財報顯示，長安汽車 (000625.SZ)淨利潤同比下降65.16%，雖然將主因歸咎於參股的合資公司收益下滑，但自主的頹勢也盡顯無疑。另一家自主車企北京汽車品牌上半年的虧損則加大至15.51億元，毛利率為-23.3%，其中北汽紳寶品牌嚴重拖後腿。眾所周知，從品牌入市開始，高端低價的定位始終未能讓紳寶站穩腳跟。北汽今年宣佈全面轉型新能源，也實屬無奈之舉。
凱越復出與新性價比時代
正如消費升級和消費降級都是相對而言一樣，業界觀點認為，低價競爭手段之所以不再奏效，是市場和需求兩個層面共同的變化所致。
從市場而言，自主品牌一直是低端低價車的主力，近年來，為了擺脫低端的標籤，自主品牌整體都在積極轉型，向中高端要利潤，低端車逐漸被拋棄。不過，難以否認的是，包括長安等車企在內，雖然車型對外宣稱定位中高端，但競爭手段仍集中在低價戰略上。另一方面，合資車企產品價格不斷下探，在自主品質升級難以維持和合資車企的價格攻勢下，自主低價車難免會迎來“絃斷”的一刻。
不得不提的是，車市競爭帶來的新價格體系已然成行，包括合資車型、豪華車型等各細分區間車型價格都在往下走。加之SUV的熱銷和車型的豐富，尤其是中大型SUV價格的不斷下探，吸引了消費者進一步放棄低端低價車。
從需求層面而言，作為最為凸顯的消費升級趨勢，國內家庭出行、二胎增多等消費需求的變化，導致消費者對車輛空間、品質的需求不斷上升。合資品牌在SUV、MPV等領域的發力，也水到渠成地導致低端車型的市場空間隨之萎縮。
此外，新能源消費引導、購置稅取消、限號城市增加等政策因素的疊加是另一隻“推手”。新能源的高額補貼提高了消費者的選擇空間，後兩者因素則導致消費者購車選擇一步到位的消費觀念盛行。而隨著新能源補貼對技術含量的要求提高，低端低價電動車被踢出補貼範圍的同時，也被消費者所拋棄。
另一個頗具爭議卻不得不承認的事實是，共享汽車等新出行方式的興起，分流了一部分A級車的潛在用戶。而對於短途出行的消費者而言，越做越大的低速電動車的存在，甚至也在無形中澆滅了部分消費者買一輛便宜（燃油）車的慾望。
值得玩味的是，在合資品牌層面，雖然低端經濟性市場明顯萎縮，但並非所有車企都願意放棄。在兩年前為別克凱越舉行了告別儀式之後，今年6月，上汽通用官方宣佈，全新一代別克凱越正式上市。新車推出售價為8.39－9.99萬元的3款車型，繼續定位入門級緊湊型車市場。
在凱越復出的同時，新的性價比體系也在不斷升級。今年的成都車展上，多款擁有超大顯示屏、豐富智能駕駛功能，以及更高端配置、全新外形設計的A級車宣佈入市，隨之而來的是更具競爭力的定價。而在大眾要在中國推出廉價品牌的預期中，低價車的概念也或將被刷新。
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