隨著市面上越來越多搭載三缸發動機車型的上市，消費者對三缸機關注也越來越高。但是對於不少人而言，對三缸機的認知還停留在早期奧拓、夏利N3等廉價車型搭載的三缸機上，總是會聯想到抖動明顯、噪音大、動力弱等缺陷。與此同時，網絡上一些“鍵盤俠”，在沒有實際體驗過當前主流三缸機的情況下，就妄下評論，使得許多消費者在購買新車時“談三缸機色變”。
由於自身機械結構原因，三缸機先天的噪音和抖動就比四缸機要大，早期的三缸機基本都是用於一些廉價的車型，比如奧拓、夏利N3、比亞迪F0等，這些車上的三缸機既沒力，又抖得像患上了帕金森症，聲音還特別難聽，實在難以給人好感。從那開始，廉價、乏力、抖動大和噪音大就成為三缸機的標籤，對消費者來說，這樣的三缸機除了能拉低車型價格，減少一點點油耗之外，顯然沒有別的好處。
但是，也就是這幾年，PSA的1.2T發動機、福特的1.0T發動機、寶馬的1.5T發動機、本田的1.0T發動機、通用的1.0T和1.3T發動機等新的三缸發動機如雨後春筍般湧現，各大車企前赴後繼地加入了這場技術比武，紛紛將能用上的新技術堆砌到這些新發動機上，使其功率數據明顯超越了被替換的老一代的四缸發動機，同時測試環境下的油耗還有所降低。
以目前推動三缸機最為激進的通用為例，去年推出的1.3T三缸發動機最大功率達到了120千瓦，最大扭矩達到了230牛米，相比被替換掉的1.4T四缸發動機，最大功率上升了16千瓦，最大扭矩增加了30牛米，工信部綜合油耗降低了0.1L/100KM。
不僅如此，這些新的三缸發動機為了改善抖動和噪音，還用上了平衡軸、鐘擺式雙質量飛輪、橡膠減震輪等靜音和止震材料。這些新技術和更多靜音止震材料的應用必然導致生產成本的增加，如今這些新的三缸機，廉價、乏力的標籤已經可以完全撕掉了，現在大部分人擔心的，還是抖動和噪音的問題。
最近，2018國際十佳發動機獲獎名單公佈，其中1.5L及以下排量的獲獎發動機均為三缸發動機。小排量四缸發動機逐漸被三缸發動機替代，本質上其實是發動機技術的迭代升級。我們可以看到，新一代小排量三缸渦輪增壓發動機，排量集中在1.0L～1.5L區間，燃油消耗量和廢氣排放都更低，但卻能達到過去1.6L～2.5L四缸自然吸氣發動機才能達到的動力輸出水準。
其實從正常駕駛的角度分析，三缸機並沒有以動力換油耗，相反小排量三缸機也可以有迅猛的初段駕駛感受，早期的福特1.0T威力不少人已經領略到，但這僅僅是初段駕駛感受，產品的中後段二次再加速能力，縱然有渦輪以及直噴加持，但僅僅只有999cc氣缸容積的小排量發動機，只能用瘋狂的工作狀態來滿足你的超車慾望，這取而代之的就是高轉速以及振聾發聵的發動機咆哮聲。
總之一句話，再加速感受很差，縱然車企很努力的在調整技術方向，但小排量引擎無疑是一個硬傷，而且是最為致命的物理硬傷。
設想一個駕駛場景，滿載的某款轎車搭載小排量三缸機，起步的時候已經感受到動力的不足，如果遇到爬坡的情況，那麼不好意思的是，你需要關掉夏天剛需的空調系統來彌補動力的缺失，而這樣的用車場景並不少見，在偏遠地區以及山路地區，尤其是四川重慶地帶，夏季用車場景非常貼合。
三缸機的弊端凸顯，此時的你或許懷念四缸發動機時代，1.6T發動機帶來的暢快感或者1.8L發動機再加速能力，會讓你流連忘返。
那麼高速再加速超車情況則會更多，剛剛感受到全新英朗三缸機的綜合表現，城市駕駛還算夠用，但是一上了考驗發動機真正功底的高速路段，那麼通用的1.0T發動機就顯得疲憊不堪，當然通用的1.0T三缸還是雙噴射渦輪，但這種技術只能保證市區以及初段駕駛，還是無法克服排量“缺陷”。
說實話，三缸機一個比較明顯的缺點就是它的振動太大，最主要也是因為在設計上，以及一些力學原理上所產生的，排量大的一些發動機，那麼這樣的問題肯定是更加嚴重的，如何解決這個震動以及噪音的問題，是現在所有的廠家都在努力的，一般來說不同品牌都會有不同的解決方案，但實際上目前，特別讓人滿意的解決方案，還是沒有問世的。這一點，這些品牌們還是需要繼續投入努力。
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