“上车后，司机和我说的第一句话是：现在打车真是拼了命了。”出租车需等待3小时，滴滴快车排队228位，凌晨到达北京南站的王小姐，忍痛接受平常3倍的车费，终于约上了专车。
打车难、黑车多、司机漫天要价……近日，北京南站、首都机场高峰时段出租车运力难以满足乘客需求的问题再度曝光，受到社会广泛关注。
南都记者了解获悉，今年7月起，北京严查网约车司机资格，对违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下罚款。网约车发展6年多，网约车新政实施两周年后，北京又回到打车难的窘境。
“现在打车真的是拼了命了”
7月30日晚上23：30，王小姐在到达北京南站前5分钟开始在网上预订网约车，当时的页面显示，共有228名乘客正在排队等候中。
11：38到站后，为了提高乘车的成功率，王小姐拖着行李来到出租车轮候区排队。只见从一个出口到另一个出口，五六百米的走道上全是排队的人。“拉个箱子出站走一段再打车，现在排队至少需要3小时”，车站工作人员劝她不要继续排队，王小姐试着联系住在附近的朋友接自己，但是由于车站拥堵严重，里面的车出不来，外面的车也进不去。“连黑车也没看到，要么是最近管得严，要么是这些黑车都已经供不应求了”，她猜测。
↑↓首都机场2号航站楼，上周六凌晨2点半，一边打车忙，一边停车场里不见了网约车。
快车迟迟约不到，几近崩溃的王小姐无奈之下选择了价格更高的专车。打车页面提醒，高峰期还有2.5倍的加价，“只要能回家，怎样都好。”坐上车，她看见车站附近，很多人拖着行李牵着小孩往外走，马路边也都坐着等车的人，十分狼狈。
王小姐还是幸运的，刚巧有专车送乘客来北京南站，刚巧遇着自己打车，从11:30开始打车，到第二天0:50到家，共花费1小时20分钟。
但是，同是深夜到达北京的于先生就没这么幸运了。
家住北京的于先生经常往返京广两地出差。7月28日凌晨2点多，他从广州坐飞机抵达首都机场，本想尽快回家的他告诉南都记者，从飞机降落到排队坐上出租车，他在机场滞留了2个半小时。
由于到达时间过晚，机场地铁等公共交通已经停止运行，于先生提前在滴滴、携程等多个平台预订了接机。但在出发前，也就是27日晚上19时许，携程发短信称，因车源紧张无法派单已自动取消。28日凌晨，于先生到达机场后，出站花费了近1小时，网约车叫不到，出租车排队一个半小时。折腾了3个多小时后，于先生才终于回到家，此时天已微亮。
于先生称，他之前都是乘坐网约车，到7月起，“北京严查，外地司机不敢开了。”
连年被曝光仍然没改进
交通堵、黑车多、乱加价……近日，媒体再度曝光北京南站高峰时期打车难的情况。
2008年，改造后的北京南站在北京奥运会开幕前夕正式投入运营，北京南站也成为中国首座高标准现代化大型综合交通枢纽。但早在2012年，央视就推出《北京南站“黑车”疯狂载客》节目，曝光北京南站每天中午12点到午夜，有数十辆黑车在北京南站出租车等候区拉客，10公里的距离开价200元。有人形容北京南站是“机场一样的设计，菜市场一样的管理”。
近十年间，不断有报道指出北京南站黑车乱象，北京市交通、公安等部门也多次组织专项整治，但北京南站仍一直被乘客吐槽。
南都记者实测也发现，北京南站高峰期排队人数上百人，排队时间基本都是一小时起。央视报道称，供不应求逼得出租车变“黑车”：从北京南站到望京25公里不打表一口价300元。
对此，交通运输部新闻发言人吴春耕在新闻发布会中对媒体表示，目前出现的“打车难”是网约车合规化改革中的“阵痛”，“下一步交通运输部将继续加快推动网约车合规化的进程”。
北京南站今天也在其官微称，针对近日媒体反映的北京南站运输保障和交通秩序问题，目前交通部门已增加夜间出租运力，增开公交高铁专线多样化线路，执法部门加大违法打击力度，对南站周边道路实施长时间、多点位、全模式的联合执法。
高峰时需近4倍出租车运力
但增加出租运力，真的就能解决打车难问题吗？
据官方统计数据显示，目前北京市出租车数量“绰绰有余”。按照此前住建部设计的《城市道路交通规划设计规范》，大城市每万人拥有出租车不低于20辆，2017年，北京市常住人口2170万人，出租车6.6万辆，每1万人拥有30.4辆出租车，远高于标准。
但为何从消费者的直观感受看，在北京打车这么难？
宏观运力同样体现这一点。2017年全国巡游出租车139.58万，完成365.4亿人次的运输，相当于每日每车完成71单。尽管北京交管局没有定期公布出租车营运数量，但据公开信息透露，2017年Q1完成出租车客运量1.04亿人次，这仅相当于每日每车完成17.5单，提升空间巨大。
一位北京滴滴司机曾告诉南都记者，其每月完成300-500个订单，这其中上下班通勤高峰期约占80%。从这个角度对比出租车，相当于在上下班约4小时的高峰期中，每小时需接单3.5单，这在北京高峰拥堵状况下几乎是“不可能完成的任务”，但如果片面将出租车数量增加四倍，又会对城市运营造成更大的交通压力。
中国政法大学公司法研究所副所长王军告诉南都记者，打车难的问题其实一直长期存在，北京车站一直以来都面临车辆供给受限，乘客需求量多的问题，南站打车难不仅有车辆供不应求的问题，也与它站内设施不方便出租车出入，以及周边的交通情况拥堵有关。
从这个角度来说，网约车更多是补充运力。
滴滴去年底发布的就业报告显示，目前其平台司机50.7%在线时间仅在2小时内，更多是补充高峰期弹性运力。
“京人京车”令99%网约车司机出局？
去年底，滴滴宣布2017年总共完成71亿人次的出行服务，约为365亿人次出租车客运量的20%，网约车需要的运力要求约为出租车20%。考虑到滴滴相较于出租车更多是高峰期的弹性运力补充，超过50%的滴滴在线时间不过2小时，这个比例需要更高。
实际上，对比不同城市的网约车与出租车数量比，北京网约车需求量大，但申报牌照的人数以及最终获得合规资格的人数较低。按照各地交委公布的数据，截至去年12月，深圳市核发网约车运输证1.7万张，约为出租车的85%；截至今年2月，广州市核发网约车运输证1.6万张，约为出租车的72%。而北京最后一次公布的数据是去年8月，也就是网约车新政出台一周年之际，当时发放了6000万张，即使今年再翻一倍，也仅有1.2万张，只相当于出租车车辆的20%。
2016年底，北京市公布网约车细则，要求网约车驾驶员应持有本地户籍，并限制车辆的注册登记地为本地，也就是说，要求“京人京车”。
今年7月1日起，《北京市查处非法客运若干规定》正式施行。上述文件规定，未经许可擅自从事或者组织从事巡游出租汽车客运经营的，由交通行政执法部门、城市管理综合行政执法机关(以下统称执法部门)依照职责分工责令停止经营，扣押车辆，有违法所得的，没收违法所得；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下罚款；违法所得2万元以上的，处违法所得2倍以上10倍以下罚款。
南都记者对比北京与广深两地最新的网约车管理政策，最大的不同来自于户籍管理。
北京市要求必须“京人京车”才能运营出租车，而广深两地，除了本地户口外，外地司机持有居住证也能当网约车司机。
“按照北京户口的管理方式，目前10多万网约车司机仅有1%符合要求，绝大部分都要退出市场。” 一位滴滴司机告诉南都记者。在他看来，片面设置户籍门槛实际上是一种就业歧视。从人口统计看，2017年，北京市常住人口2170万人，外来人口比例约为37%，这相当于拒绝近一半人的就业机会。
回溯历史，户籍管理是过去城镇化建设并不成熟的历史产物，既可以保证当地人的就业，也有利于有关部门责任溯源，便于管理，许多公共服务行业从业人员都需要本地人才能从事，尤其是出租车司机需要懂得当地的交通路况才能成为一个“称职”老司机，而网约车作为一种出租车的公共交通补充也自然而然沿袭这一套管理办法。
但随着改革开放，城镇化建设与人口流动制度的成熟，目前户籍管理已经与现实脱节，既造成就业歧视的矛盾，也造成资源浪费，愿意纳入合规化的外地司机没有申报网约车司机资格，而本地合规化司机又“招工难”。
实际上，目前广州市连出租车都已经取消户口限制。2008年，广州市人大常委曾在《广州市出租汽车管理条例（草案）》一审中提出“申请出租车驾驶员资格证必须是广东省户口居民，”这个政策在次年二审中删除。
当时，广州市人大法制委主任委员陈小清指出，关于出租车驾驶员须有广东省户口的规定属于歧视性条款，违反了国家关于劳动就业的有关法律、法规，同时也可能导致出租车行业招工难，应当删去。
专家：完全靠出租车的供给模式比较落后
交通专家徐康明长期研究京沪交通体系，他告诉南都记者，跟北京相比，上海因为城市扩展面没那么广，车辆需求总数没有北京多，所以相对做的较好。但是也面临打车难的问题。
按照京沪客流需求特征，他认为，铁路总公司午夜前安排大量班次到京，但地铁受限于成本和安全检修等营运要求，已经停运。虽然北京已延迟了地铁运营，但北京南站夜班公交线路不足，辅助公交缺乏。
有鉴于此，徐康明建议创新运营模式，通过辅助公交+出租汽车（分时租赁、共享单车、kiss & ride亲情接送等）方式缓解打车难问题。
王军认为，网约车的出现对“打车难”的问题有所缓解，它供给灵活，需求强烈就提供服务，提高了时段的供应量。但今年北京严查网约车后，一批网约车都吓跑了，导致乘客更加不方便打车。机场的情况与之类似。虽然一直倡导公共交通优先，但是公共交通的投资是很有限的，公共交通也不能满足大家所有的出行需求，比如很多乘客到达车站时，地铁已经停运了。除此之外，老百姓也有追求舒适的出行方式的权利，强行压制网约车发展是不对的。
为此，王军建议，还是要倡导共享经济模式的网约车，要看到网约车有供给的灵活性，供给弹性较大，需求强烈就提供服务，完全靠出租车的供给模式是比较落后。
【南都评论】
弹性运力需要弹性管理：大数据比户籍更体现司机质量
堵不如疏，起码从消费者呼声上看，网约车是有别于出租车的一种重要的出行补充，在严加管控网约车合规运营的同时，也需要为市场巨大需求寻求释放出口，在技术创新、社会稳定与用户安全之间找到更合适的平衡点。
共享经济的逻辑应该是调动社会闲置资源，提高资源使用效率，通过一个数据调度平台，匹配社会闲置资源与碎片化长尾需求。
从这个角度讲，在解决公共交通上，网约车与出租车定位不同，一辆全职工作的出租车最重要的是接单数量，尽可能服务更多、更广泛的社会消费需求，提高每车的接单数量；但网约车的车主群体更广泛，在线时间却更碎片化，这时候其服务的是特定的增值服务需求，比如更优质的服务体验，高峰期更快速的接单效率等，这时候需要考验其接单质量。
同样的，网约车平台与出租车公司同样不适用于同一套管理模式。
以滴滴为例，滴滴与司机并不是纯粹的雇佣关系，更多是信息的共享方；滴滴也不是通过一套传统的企业员工绩效考核来约束司机的行为规范，而是通过互联网数据，比如用户评价、订单数量与质量等维度积累与推演让优质司机能获得更多的曝光，更多的优质订单，以及更良性的互动。
换句话说，如果说传统出租的管理方式是“淘汰落后”，那么共享网约车的管理方式更应该是“鼓励先进”。
从这个角度讲，网约车比起出租车的政策设计应该更加灵活，不应该“一刀切”阻止有效的共享资源流入市场（更何况户籍限制对于提高服务质量的效果并不明显），而应该把焦点放在共享制度的维护与建设，让市场竞争，让互联网数据决定平台的市场价值，而不是通过行政手段决定司机的从业资格或者网约车的整体容量。
采写：南都记者 卜羽勤 蔡辉 实习生 蒋小天
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