7速乾式雙離合如何工作？
DSG（DirectShiftGearboxGearbox）中文表面意思為“直接換擋變速器”，DSG有別於一般的半自動變速箱系統，它是基於手動變速箱而不是自動變速箱，因此，它是AMT（機械式自動變速器）的一員。DSG的起源就如其他汽車高科技一樣，其設計都來自賽車運動，而其實際應用早在80年代初保時捷Porsche 962C和1985年的奧迪Audi sport quattro S1RC賽車上，併為他們贏取多項冠軍立下汗馬功勞。雙重離合器的概念比較先進，但作為新科技都存在著耐用性不佳、性能不穩定等致命的問題，其經過十餘年的發展後，才採用到普通轎車上。
現在大眾汽車使用的DSG變速箱有兩種，一種是6速的02E，還有一種是7速的0AM（在大眾內部代號分別為DQ250和DQ200），從直觀數據上分析，代號DQ250的DSG變速箱有六個擋位，能承受最大扭矩為350NM，主要用於高排量或主打操控性的車型，如途觀和邁騰，它們配備的發動機是1.8或2.0TSI，這些發動機的功率比較高。而DQ200則是7速雙離合變速箱，能承受最大扭矩為250NM，主要搭載於中低排量的車型，如6代高爾夫、朗逸車型配備的的發動機是1.4TSI。
7速乾式（OAM）與6速溼式（02E）雙離合比較
變速箱類別
7速乾式雙離合
6速溼式雙離合
重量
約70KG
前驅94KG、四驅109KG
檔位
七個前進擋一個倒檔
六個前進擋一個倒檔
最大承載扭矩
250N*M
350N*M
離合器類型
兩個單片乾式離合器
兩個多片溼式離合器
操作模式
自動＋Tiptronic
自動＋Tiptronic
相較於溼式雙離合器的扭矩傳遞是通過浸沒在油中的溼式離合器摩擦片來實現的。DQ200乾式雙離合器通過離合器從動盤上的摩擦片來傳遞扭矩，乾式雙離合器除了傳遞效率更高外，7速DSG變速箱還省去了過濾器、油冷器以及變速箱殼體中的高壓油管等零部件，與普通手動變速箱一樣，變速箱油只用於變速箱齒輪和軸承的潤滑和冷卻。
雙離合變速箱的優勢與劣勢
雙離合變速箱的優勢：
1、沒有離合器踏板，也沒有液力變矩器，既節省了換擋時繁瑣的操作，又消除了液力變矩器的動力損失。
2、雙離合變速箱的離合器、換擋撥叉是由電子液壓控制系統來操控的，省去了大量手動操作時間。
3、加速沒有動力中斷，反應非常靈敏，換擋時間非常短（大眾DSG變速箱換擋時間在0.2秒左右）。
4、雙離合離合器結構緊湊，重量輕，由於相比自動變速箱，雙離合變速箱沒有液力變矩器、行星齒輪組、多片溼式離合器以及制動帶等複雜部件，雙離合變速箱的結構反而更加簡潔，並且尺寸可以做得更小巧。
雙離合變速器的劣勢：
1、成本問題。雙離合變速器的結構複雜，製造工藝要求也比較高，所以成本也是比較高的。因而目前我們看到配備雙離合變速器的基本都是一些中高檔車型。
2、扭矩問題。在可以承受的範圍內，雙離合變速箱已經絕對能夠滿足一般車輛要求，但對於激烈的駕駛方式還是不夠。因為如果是乾式離合器，傳動過程中會產生過多的熱量，而溼式離合器則比較容易打滑。
3、由於雙離合變速箱是電腦控制的智能變速箱，它的升降擋需要通過電腦向發動機發送信號，並且要等發動機回覆後確認後才能完成升降擋。多一個環節就多一個可能故障點，由於智能電子設備的使用增加了故障的機率。
常見的故障以及故障原因分析
熄火：
車輛運行和啟動時發生熄火。
轉速遲鈍：
轉速無法上升，低速換擋時有頓挫感或者異響。在剛剛起步時能明顯的感覺到變速器1擋與2擋接合時有明顯的不流暢感擋，平路起步以及坡路起步時現象相同。
無法升檔：
低速行駛時，發動機轉速忽然升高，車速保持不變。停車後儀表盤左側轉速錶上的發動機系統故障指示黃燈亮起。熄火後，稍後啟動行車，發動機系統故障指示黃燈亮起。DSG變速器保持在1擋，無法正常升擋，並且無法實現倒擋。
卡死：
尤為引起關注的是出現卡死現象，這讓消費者對行駛安全產生擔憂。將發動機轉速保持3000轉以上才能實現奇數擋：1、3、5、7換擋，而偶數2、4、6擋無法接合，甚至導致車輛卡死。
動力切斷：
正常行駛中突然發生大概1~2秒的動力中斷。
從目前我們已知的問題分析，這款7速雙離合變速箱的故障點主要是集中在過熱保護與磨損過度這兩個問題上。
1
溫度過熱
同樣的問題曾經在6速雙離合變速箱上也出現過。日常的降擋動作會造成離合器片劇烈摩擦。一腳油給下去發動機轉速迅速飆升，車速未有任何提升，此時顯然是發動機在空轉，等低擋位齧合完成後發動機轉速下降並伴隨有離合器的焦糊味。顯然在這個過程中相當於手動擋轟高轉速後迅速松離合，離合器片劇烈摩擦。這個過程中產生的熱量不言而喻。而7速乾式雙離合這個問題更勝，原因採用乾式離合器，在頻繁換擋以及高強度工作情況下缺乏有效的散熱途徑，導致變速箱控制系統採取過熱保護措施。
2
D擋駐車蠕動特性
一般AT車型在D擋時即便不給油也會有一個向前蠕動的特徵，這使得AT車型坡起不溜車。實現這一功能的是液力變矩器，沒有液力變矩器的DSG變速箱，只能通過電控半離合狀態來實現蠕動。細心的車主會發現DSG變速箱在D擋踩剎車時要比空擋怠速油耗高，因為動力損失在了離合器上。也就是說，在D擋踩剎車駐車時，離合器片一直處於半離合的摩擦狀態，發動機驅動力轉變為熱量也就不足為奇，在擁堵道路中這種情況也就更加嚴重。
3
換擋程序問題
以往大眾對DSG故障的解決方案是升級軟件，但給出的解釋卻是比較難以理解。而升級的目的更多是跟離合器片磨損有關，舉例說明：初始的控制程序為當車輛起步，發動機轉速達到1500rpm，車速20km/h升二檔”，那麼當車輛長期使用在擁堵路況時，變速器就會經常在1、2、3檔之間頻繁換擋，當檔位缺口被磨損到一定的程度時，就會產生間隙，但換擋控制程序未變，就會出現掛擋抖動的情況，這種感覺非常類似手動擋半離合前的狀態。
通過以上的故障分析，我們可以看到DSG雙離合變速箱存在最根本的問題是離合器在頻繁換擋和高負荷工作下產生的過熱和磨損問題；通過更換機電單元和升級控制軟件都只是更換了變速箱換擋執行機構的問題，而不能解決根本的過熱和磨損問題。
揭秘變速箱故障頻出的根源：高溫！
現實中，眾多變速箱故障環節中，很多人往往會忽視其中一個很重要的環節，即變速箱油。變速箱油，即齒輪油，它與機油一樣，擔負著潤滑抗磨損、清潔、冷卻降溫、防鏽等重要作用，以保障變速箱的正常運轉。根據自動變速箱修理協會數據稱：“在所有有故障的自動變速箱當中有90%以上是因為過熱導致的。”
汽車啟動不久後，自動變速箱油（ATF）溫度就會升高。當爬坡、高溫環境、持續的超高速行駛，市區內走走停停時，ATF油溫度就會超出安全溫度（80℃），這時ATF油便開始氧化，變成褐色並散發著一陣陣燒焦麵包的味道。
高溫會破壞ATF油的質量和摩擦特性，加大摩擦與磨損，變速箱噪音隨之而來，同時，油泥（雜質或髒汙）亦會在變速箱內部產生（例如閥體），導致變速箱出現頓挫、衝擊。如果溫度超過120℃，橡膠密封材料會開始變硬， 最後導致滲漏，液壓降低。如果溫度更高，變速箱開始打滑，打滑又會反過來使溫度升得更高。（奧迪等高端車型就會報警，進入變速箱保護模式）如不及時解決，變速箱就會報廢。
在正常的80℃的工作溫度下， 溫度每上升10℃，ATF油的使用壽命會減半。例如，90℃時，ATF的使用壽命會降低到75000公里。在100℃（這個溫度很多變速箱都會經常出現）時，使用壽命就只有35000公里左右。120℃時，則是15000公里。再升高10攝氏度時，使用壽命就只剩下7500公里。超過146或者148℃時，自動變速箱在1500或者2000公里前就會燒掉。
因此，解決變速箱的故障根本在於解決變速箱油的問題；同時，必須清除變速箱內部已形成頑固性的髒汙雜質以及磨損。
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