4月16日，四川省委常委、成都市委書記範銳平再次實地調研了成都軌道交通建設，並主持召開現場推進會。此次調研中，“雙機場綜合交通體系”無疑是最大的亮點之一。正如媒體報道中稱，
“如何構建雙機場互聯互通、便捷快速交通體系，一直是市委市政府高度重視、傾力推進的一項重點工作，也是討論最為熱烈的話題。”
地鐵、高速聯通雙機場（以實際建設為準）
在以往報道中，人們對於成都軌道交通的關注往往聚焦於地鐵網絡的密集程度、給公共交通出行帶來的便利，對即將到來的新機場則更多傾向於討論機場功能的分工、臨空經濟的發展等。但對於現有的雙流國際機場、在建的天府國際機場兩大機場如何與軌道交通、高快速路共同形成完備的綜合交通體系，以及這一體系的構建對於城市格局和經濟地理重塑的重要影響，卻關注不多。隨著2020年天府國際機場投用，“一市兩場”航空樞紐格局能否成功構建併發揮其最大功能，雙機場綜合交通無疑已成為當下須快速推進的重要事項。
雙機場軌道交通規劃（以實際建設為準）
那麼，為何雙機場綜合交通體系的構建被提到如此重要的高度？縱觀國內外大都市區的典範機場，完善的綜合交通體系都是必不可少的構成。
國內，上海虹橋機場與高鐵站、磁浮站形成綜合交通樞紐，高鐵站引入滬寧、滬杭城際鐵路及京滬高速鐵路；浦東機場則藉助新建上海東站的契機，與其合體建設全新交通樞紐，上海兩場之間的聯絡線也更加多層次、便捷化。依託上海兩大航空交通樞紐，利用空鐵聯運、空地聯運，不僅形成了各種交通方式合理分工、高效協作的局面，而且有力地推動了長三角地區的地面交通一體化。
國外，英國倫敦地區有五個機場，其中兩個主要國際機場—希斯羅機場和蓋特威克機場都有完備的地面綜合交通，其中希斯羅機場擁有希斯羅快速列車、希斯羅連接列車、倫敦地鐵、機場大巴和公交車等綜合交通方式。東京都市圈的成田和羽田兩大機場，航空旅客軌道交通分擔率都在 30%以上，公共交通分擔率均超過了 50%。羽田機場位於東京都內，旅客從機場到達市區有利木津巴士、京濱急行電鐵（京急線）和東京單軌電車三種交通選擇；成田機場距東京市區 68公里，也有機場巴士、JR東日本和私鐵京成線三種交通方式。同時，成田及羽田兩座空港間也經鐵路線路連接。還有歐盟地區的各大機場樞紐間，也是具有密集的高鐵換乘網絡，大力士高速列車銜接了阿姆斯特丹史基浦國際機場、巴黎戴高樂機場和科隆機場。
事實上，現代航空樞紐交通規劃都不再停留於構建機場與單個城市間的交通體系，而是需要擴展到構建機場與城市群交通體系。而隨著機場體量逐步擴大，尤其是樞紐型機場，軌道交通發揮著越來越重要的作用。通過鐵路樞紐與機場的緊密銜接，使得地鐵、城際、高速鐵路成為機場的陸地“支線航線”，在一定範圍內形成高鐵與航空的協同合作，從而大大擴展了機場客流輻射範圍。
比如，德國的法蘭克福機場引入了德國高速鐵路ICE，服務於城際和荷蘭、瑞士、奧地利等歐洲國家中心城市的高速聯繫，提供空鐵聯運服務。這成功地擴大了法蘭克福機場的輻射力，它57%的客流來自法蘭克福以外，其中的30%就是採用鐵路ICE 方式到達。國內的虹橋機場2010年引入城際鐵路和高鐵後，形成了對長三角2 小時以內的高速輻射圈。虹橋機場30%的客流來自長三角，其中33%的區域客流是經高鐵到達。
同樣，對於立志於建設國際綜合交通通信樞紐的成都而言，其輻射力、影響力絕不能僅僅止於成都、四川，而必須是輻射整個西南地區的客流。要達成這個目標，一個以機場為中心、集高速鐵路、城際鐵路、軌道交通、長途客運為一體的現代化綜合交通樞紐，是必須的“標配”。
更進一步說，以機場為基礎、集空鐵等高速運輸為一體的綜合交通樞紐，是撬動城市格局調整、城市經濟地理重塑的重要槓桿和引擎。有了這一槓杆的連接與撬動，機場這一重要交通樞紐的發展才能與城市由相對獨立真正走向融合共生。
眾所周知，決定城市格局的基礎是城市交通，特別是城市公共交通系統。對於告別單中心發展模式的現代化大都市而言，不同組團、主體功能區的發展更需要自然、經濟和交通等各方面條件的支持和配套。以機場為基礎的綜合交通運輸體系，對城市格局的調整和經濟地理的重塑具有極強的帶動和引導作用。
機場綜合交通樞紐、特別是雙機場相互呼應所形成的航空城和臨空經濟區作為城市產業和空間的發展軸帶，將聚集大量的人流、物流以及信息流，因而能成為城市空間發展的新引擎。同時，交通的便利也必將帶來土地價值的提升，對於加快城市格局調整、新中心的形成、城市群的發展都具有十分重要的意義。比如目前四川的成綿樂高鐵，不僅串聯起了成都、綿陽、德陽、眉山、樂山等川內大城市，還串聯起了雙流國際機場，軌道交通和航空樞紐無縫接駁，對城市聯動發展的拉動作用是顯而易見的。
在新經濟和全球化的背景下，國內外的大型機場地區及其進場交通沿線地區已經成為城市空間發展的主要區域之一，而專家也預言，以機場綜合交通樞紐為增長極的開發模式將成為一種新興的城市綜合開發模式。
對於正在謀劃“千年之變”的成都而言，天府國際機場的開通，其意義不僅僅是臨空經濟區的發展，而是帶動整個“東進”區域，甚至資陽、內江等在內的成渝城市群發展。自然，如果“雙機場”缺了完善的綜合交通這個地面“連接器”，也難以起到其應有的帶動作用。
成都顯然對於這一點有了清晰的認識。根據媒體報道，成都市最新編制的城市軌道交通線網規劃中，明確雙流機場和天府國際機場均規劃有2~3條軌道交通線路，可以實現機場、地鐵和高鐵線路的零換乘。也有消息說，規劃中的19號線二期工程，將實現雙機場間30分鐘可達的目標，併力爭與新機場同步投運。成都市委書記範銳平在最新的調研中也特別指出，要“深化雙機場互聯互通交通體系規劃研究，以對人民負責、經得起歷史檢驗的態度，加快推進機場軌道快線和高快速路體系建設”。 而除了規劃與建設，相關部門還應注重綜合交通樞紐中，基礎設施的分工佈局、不同運輸方式的服務信息設施一體化等內容。
這樣的新成都，值得期待。
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