全文字數 ：2700
閱讀時間 ：5分鐘
一紙文件，讓有些城市的地鐵夢碎了。
今年7月，中國政府網發佈《進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（以下簡稱52號文），人口、公共預算收入、政府債務等12個方面的門檻都有所提高。其中，申報建設地鐵的城市市區常住人口在300萬人以上，一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元以上。
這無疑給近幾年蔓延全國的地鐵熱澆了一盆冷水。洛陽、呼和浩特、包頭等市區人口未達到300萬，蘭州和烏魯木齊地區生產總值不達標，分別為2445億元和2799億元，都失去了修建地鐵的資格。
這盆冷水後，那些做著地鐵夢的城市將何去何從？
大躍進式的地鐵熱
2011年12月，某遊客乘坐出租車離開昆明機場，剛下二環就陷入擁堵——大部分主幹道都被施工圍欄圈住了。
“在修地鐵，六條一起修。”出租車司機介紹。這是時任昆明市委書記仇和下的新令，還喊出了口號“砸鍋賣鐵也要修地鐵”。然而有調查顯示，當地政府負債率並不符合修建要求。對此，輿論一片譁然，有人評價這是典型的“大幹強幹”。
總有官員出於政績需求，抑制不住大修地鐵的熱情。北京交通大學某教授曾多次參加地下軌道交通項目論證會，與會時經常被政府工作人員問到這麼一個問題：“這屆市長離任前，能修好不？”言下之意，如果把地鐵完工典禮交給繼任者，那就不修了。
除了名氣，修建地鐵還能帶來可觀效益。相關研究表明，每投資一億元的軌道交通項目，可以拉動GDP增長2.63億元、增加8000多個就業崗位。地鐵對房價的帶動作用也很明顯，“地鐵延伸到哪裡，高樓大廈就矗立在哪裡……”而房地產銷售額又與地方政府財政收入息息相關。
2013年，地鐵審批權下放到省一級政府，修建地鐵的門檻降低，國內地鐵建設駛入了快車道。當年8月，總投資額超350億元的重慶市軌道環線工程和輕軌三號線北延項目獲批。年底，寧波市總投資640.4億元的地鐵規劃也獲批。一些三四線城市也開始跟進，僅在江蘇，就有六個城市的軌道交通建設規劃陸續獲批。
在這過程中，出現了一些讓人匪夷所思的項目，頻頻引發熱議。有網友整理出“中國最荒涼的六個地鐵站”，一個比一個“淒涼”。石家莊一號線的洨河大道站塵土飛揚，被網友調侃為石家莊的“阿富汗站”。重慶六號線的曹家灣站，則讓網友感覺一下子“從綠洲到了沙漠”；周邊的市政道路尚未形成，暫無公交接駁，一臺未開通的升降電梯，隱藏在了雜草中。
這場轟轟烈烈的地鐵熱中，包頭市的地鐵規劃算是最受矚目的，總投資規模高達300多億、總長度182.5公里。2016年項目通過審批後，包頭躋身為全國建設軌道交通的第43個城市。2017年5月，隨著項目的正式開工，包頭的地鐵時代似乎正闊步走來。
冷水潑下
然而半年後，國內地鐵市場迎來了一場大地震，包頭的地鐵夢也被震碎了。
2017年11月，備受期待的包頭市軌道交通項目被叫停，理由是投資額較大，“與包頭市財政收入不匹配”。同命運的還有每項投資都超過200億元的內蒙古呼和浩特三號四號線地鐵項目、被建議控制在200公里以內的西安咸陽地鐵項目……
一系列急剎車背後，暗湧著地鐵市場的大變革。變革的徵兆三年前就已出現，國家發改委曾提出“擬建地鐵初期負荷強度不低於每日每公里0.7萬人次，政府資本金佔當年城市公共財政預算收入的比例一般不超過5%”。北京交通大學經濟管理學院教授趙堅分析，這是“發改委要壓一壓當前各地‘大躍進式’審批和建設地鐵的步伐”。
地鐵被稱為豪華公共設施，投入時間長、成本大，每公里造價動輒6到7個億，而建設資金一般是由市級財政負擔。一個城市若是沒有足夠的財政能力、足夠的人口和經濟總量，往往是很難支撐的。被叫停的包頭市軌道交通項目就隱匿著這樣的風險，該市全年一般公共預算支出415.2億元，而項目總投資為300多億元。此外，PPP模式在該項目中的充分實施，意味著民間資本也很可能被拖入債務的泥潭。
自2017年起，財政、金融系統監管接連出臺措施，應對地方債風險，負責項目審批的發改委對個別基建項目也同樣採取了愈加審慎的態度，進一步抑制地方的投資衝動，規範地方交通基礎建設投資。國家發展改革委投資研究所體制政策室主任吳亞平說，2015年至2016年上半年中國經濟增長面臨壓力，需要有一批基建項目拉動經濟增長，很大程度上導致了地鐵熱在全國蔓延，但是從2016年下半年開始，中國經濟增長穩中有進，防範風險成為了最主要的任務，“特別是防範債務風險，成為了2017年的主題”。
14，這是近兩年已批覆而後被叫停的城市數量。有些是三線城市，比如南通、紹興、蕪湖。“這些城市大多隻有一兩條主幹道，教、科、文、衛、商業集中在這裡，核心區居民集中住在周圍，出行半徑可能不到10公里。”北京工業大學城市交通學院副院長陳豔豔認為，這些城市對軌道交通的需求並不強烈。
地鐵建不成了，有些城市打擦邊球。一些地方為了達到人口標準，撤縣設區。有些城市擔心審批太嚴，無法通過，就縮報了車型規模、站廳佈局，導致後期資源難以跟上。還有的貪大求全，選擇全部修建為地下線，其勞民傷財之巨，可以想象。
還有不少擦邊球項目出現在中低速磁浮領域，因為這類單軌車輛還不算在地鐵車輛範疇之內。而如今，根據52號文，城市軌道交通系統除有軌電車外都納入城市軌道交通建設規劃並履行報批程序。兩個月前，國家發改委還發文要求嚴格控制本地區城軌車輛新增產能。這樣一來，磁懸浮列車項目審核、管理上的空白就得到了一定程度上的填補。今年5月，某企業在長沙佈局磁懸浮車輛生產線的設想就落了空——它被髮改委叫停了。
夢醒後 就該一步一個腳印了
回過頭來看仇和力推的地鐵項目，修建時擾民，建成後卻淪為“爛攤子”。比如昆明地鐵機場線，客流量長期不太理想，網友評論其“遠不如直接坐機場大巴方便省事”。
對仇和的繼任者來說，還需面對大量舉債之後的償付壓力。數據顯示，早在2009年，昆明政府性融資就已達到地方財政一般預算收入近5倍的水平。
“若是違背了規律，最後只有哭的份兒。”有專家分析，城市軌道交通要想實現健康發展，就必須尊重行業自身的發展規律，即“平穩有序”，包括規劃、設計、建設、運營的有序，發展速度要與城市的財力、需求、建設能力相適應。
如果說52號文等一系列文件、政策限制了申報門檻，那麼針對城市地鐵項目的行政決策以及投資花錢的“腦熱”，還得再降降溫，比如規範城市軌道交通的決策程序、決策前徵求意見論證等，以此規避盲目決策，防止資金隨意浪費，避免軌道交通修建中的“一言堂”。對於很多三四線城市來說，也不一定要投資地鐵、輕軌，公交車、電動車、私家車等都是優化地面交通網路不錯的選擇。
當一場狂熱的地鐵夢甦醒，就該是一步一個腳印，理性前行。
I 排版：袁嘉嚀
閱讀更多 廉政瞭望 的文章
