2018年8月12日23:04，由杭州東開往北京南的G40次復興號（車號：CR-400AF 2017 2047 配屬北京南動車所）運行到京滬高鐵廊坊至北京南間，受到局部大風颳起的彩鋼板撞擊發生故障，事故造成多起列車晚點，引起社會廣泛關注。
事故發生後，鐵路觀察（ID：gaotiejianwen）刊發三個石頭—磊撰寫的《由京滬高鐵8月13日故障說起：談談高速鐵路緊急救援系統設置》，分析事故救援過程中的一些問題，以及建議採取的一些措施。其中分析，列車停車地點位於廊坊萬莊鎮附近，距離北京南四十多公里，距離並不遠，但是整個救援竟然耗時近5個小時，這也是網友對此次救援不滿的重要原因。但根據網友描述，先考慮了大巴，又考慮了臨線救援，最後才是內燃機車牽引。
為什麼到最後才考慮了內燃機車牽引呢？如果第一時間就考慮內燃機車方案，或者整個救援不用兩個小時就能夠完成了。原因是北京南站沒有備用救援用的內燃機車。此次事故救援的內燃機車，是從北京西機務段派出的，DF11-042O內燃機車前去救援的。如果北京南動車所配置熱備內燃機前去救援的話，會在一定程度上再次縮短救援時間。而且，如果北京南有備用的話，可能第一時間就想到了直接內燃機車牽引回來了，畢竟只有40公里，來回也就一個多小時的事情。
所以文章呼籲，加強熱備內燃機車管理，為提高高鐵事故救援效率 補足短板。
很高興，盡了我們的微薄之力，併為鐵總所重視，鐵總同意加強熱備內燃機車管理。我想這是所有熱愛鐵路的人事所樂意看到的。
鐵總在分析事故救援時，指出，內燃機車管理粗放。目前，全路熱備內燃機車112臺，熱備時間基本上是每年的5月至10月（主要用於暑期救援任務），沒有涵蓋全年；對有多條高鐵線路的樞紐地區（例如北京地區有京滬、京廣哈鐵及京津城際）熱備內燃機車設置地點如何最優、高效缺少深入研究。
在整改措施中，鐵路提出，進一步細化完善熱備內燃機車管理。將熱備內燃機車設置時間調整為全年，組織鐵路局對每個多條高鐵線路交匯樞紐地區的熱備內燃機車設置地點進行逐個研究，優化存放地點，明確救援出動的走行徑路。針對北京局機務系統安全管理粗放、現場作業失控、應急處置不力等一系列問題，機輛部將立即成立工作組，組織對北京局機務系統進行幫促，重點解剖分析北京機務段調度命令管理。
下面是關於812事件，本號推出的建議文章。希望中國高鐵發展越來越好。
由京滬高鐵8月13日故障說起：談談高速鐵路緊急救援系統設置
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根據北京鐵路局官方消息，2018年8月12日23:04，由杭州東開往北京南的G40次復興號（車號：CR-400AF 2017 2047 配屬北京南動車所）運行到京滬高鐵廊坊至北京南間，受到局部大風颳起的彩鋼板撞擊發生故障。在經過鐵路相關部門緊急搶修後，8月13日3時59分，受大風颳起彩鋼板撞擊造成的京滬高鐵廊坊至北京南間設備故障已排除，列車恢復運行，由於此次事故耽誤後續5列動車組運行。
鐵路故障的發生，給廣大乘客帶來不便，也嚴重影響中國高鐵的聲譽，如果救援不及時，效率不高，對乘客造成極大困擾，也有可能導致對受傷乘客造成二次傷害、引發鐵路交通秩序、引起社會動盪更是被世人詬病。
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德國鐵路緊急救援系統研究側重於災害發生後的緊急救援，德國鐵路共有六個救援中心，分別設置在德國的六個大城市內，此外，還有六十多個救援點遍佈在德國鐵路網周圍，平均每100km鐵路就有一個救援點。德國所有的鐵路救援點都是有德國鐵路路網公司統一經營管理的，並納入了德國的國家救援體系。德國的鐵路救援中心配備有救援直升機、鐵路救援列車、接觸網搶修列車、隧道救援列車等鐵路救援專業設備，以應對可能發生的各種鐵路事故、災害。德國高速鐵路的新型防災預警系統MAS90不僅可以監督線路設備的運營狀況，還可以識別並及時報告環境因素對行車安全可能造成的威脅。
法國高速鐵路創造了515.3km/h的當前世界上輪軌鐵路系統最高試驗速度，運營最高速度也高達300~320km/h。法國高速鐵路有效的安全保障體系和防災救援體系，使得法國高速鐵路事故中尚未出現過嚴重的旅客傷亡事件。
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鐵路事故救援點的設置，是事故發生後救援後勤 保證和救援資源優化配置的一個重要問題。該問題既屬於選址問題，又不同於一般供應鏈問題中的選址一分配問題，需考慮以下因素。
1.覆蓋區域。鐵路行車事故有自身的等級分類，如繁忙幹線發生事故，中斷單線或雙線之一滿4小時的，就構成行車重大事故。因此，救援列車從出動到救援完畢時間不能超過4小時，即考慮4小時的覆蓋區域。此外，有時需要動用2臺救援列車同時參與事故救援，以縮短救援時間、降低事故等級。這就需要考慮兩點共同覆蓋和超額覆蓋。但是覆蓋區域若過於重複， 將會導致過高的財務支出，造成資源浪費。 例如目前我國鐵路部門在重點鐵路樞紐和車站都有其救援機車的覆蓋，如華東上海虹橋動車所，鄭西高速線三門峽南站，秦沈客專錦州南站，寶蘭客專天水南站等均有熱備內燃機的配置，以方便應對線路上的突發情況。 本次8.12事件就是從北京西機務段派出的，DF11-042O內燃機車前去救援的。如果北京南動車所配置熱備內燃機前去救援的話，會在一定程度上再次縮短救援時間。
2.時間緊迫性。事故救援需要快速響應，應在儘可能短的時間內到達現場，並在儘可能短的時間內搶險修復。因此，在救援點的設置上應把時間的緊迫性作為考慮的第一要素。在考慮現場救援時間、事故發生後的響應時間並留有一定餘量等條件下，對救援列車從出動至到達事 故現場的時間控制在一個時間區域內，以保證在某一 事故等級的時間限定下完成救援任務。本次事故在北京鐵路局職工的連夜搶修中，終於在4小時左右時間，恢復了京滬高鐵行車，使得救援機車可以將列車順利拉回北京南站。
3.鐵路自身行業特性，考慮鐵路的網絡特性。由於鐵路自身行業特點，救援列車是通過鐵路線路運行，雖然鐵路行車事故可能在鐵路網絡中的任何一點發生，但大型救援點設置只能設在站區節點。此外，鐵路幹線和支線由於運輸的重要性不同，因而對於發生事故後的救援要求也相應有所區別。因此，鐵路事故救援點設置要充分考慮鐵路路網特點。強烈建議全路各主要動車所及停車場配置熱備內燃機，以備突發情況時候使用。
大量的相關資料表明，我國的高速鐵路興起到現在歷史還很短，對高速鐵路的防災救援還沒有一套系統完整的處理方法，面臨等諸多問題。而我國的高速鐵路防災救援系統還沒有形成成熟統一的標準規範體系，現行的試行高速鐵路設計規範中，只是在第十六章對防災監控方面內容做了簡單的規定，主要對暴風、暴雨、冰雪、地震等自然災害以及異物侵限、電源、接口等監控防災給出了標準。並沒有一套系統、完整的高速鐵路應急救援系統設置標準與原則，也沒有具體的救援通道的設置方式與方法。
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京滬高鐵設備故障原因查明：6級大風颳來364平方米的彩鋼板 致7處接觸網脫落，北京鐵路部門通報了8月12日夜，京滬高鐵線遭彩鋼板撞擊的具體原因及線路損壞情況。據通報，8月12日23點04分，由杭州東開往北京南的G40次列車運行到京滬高鐵廊坊到北京南間，接觸網跳閘，列車自動緊急制動，從現場監控照片中可以看到，事故區間接觸網共有7處被彩鋼板砸壞脫落，接觸網部分構件被嚴重損毀，高架橋上30多米護欄和一處變壓器箱被砸壞。事故發生後鐵路部門立即啟動應急預案。
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高速鐵路是高科技產品，但是在現實中，往往越是高科技產品，收到的制約因素越多，考慮人民群眾的順利出行問題，要做好應急預案。在接觸網供電系統故障的情況下，內燃機車能夠發揮巨大作用，能夠及時實施救援，並能夠為高鐵乘客提供足夠的電力，使空調系統能夠正常運轉，保證廣大乘客的生命財產安全。
如2016年受颱風“莫蘭蒂”影響，鷹廈線杏林至廈門高崎間的接觸網遭到嚴重損壞，供電中斷，所有電力機車、動車無法出廈門島。內燃機車大顯身手，網友評價：莫名的感動了，有一種爺爺牽著孫子的手，走在泥濘的小路上的錯覺。
此次事故救援，又是東風內燃機車大顯身手，可惜的是北京南站沒有，而只能從北京西站調用，耽誤了比較多的時間。所以，希望鐵路部門能夠增加備用救援設備，提高高速鐵路應急保障能力。
高鐵時代，內燃機車同樣可以大顯身手。用網友的話說，老幹部不清閒，新人上馬扶一程！
高鐵故障救援，這些知識你需要懂：從8月13日京滬高鐵G40故障救援說起
8月12日23點04分，由杭州東開往北京南的G40次列車（列車型號：復興號，車號：CR-400AF 2017 2047 配屬北京南動車所）運行到京滬高鐵廊坊到北京南間，局部大風颳起的彩鋼板造成接觸網損毀，接觸網跳閘，列車自動緊急制動，從現場監控照片中可以看到，事故區間接觸網共有7處被彩鋼板砸壞脫落，接觸網部分構件被嚴重損毀，高架橋上30多米護欄和一處變壓器箱被砸壞。
事故發生後，鐵路部門立即啟動了應急預案。但是，因救援時間過長，接近5個小時，所以有好多網友在網上質疑鐵路部門救援不力，主要質疑點集中在以下幾個方面：
第一，時間為什麼這麼長？能更快一些嗎？
第二，故障發生後，列車上為什麼沒有照明、沒有空調？導致旅客在車上煩悶難當。
第三，為什麼列車停車一個小時後才打開車門？
第四，為什麼多次出現接觸網供電，彩鋼板哪裡來的，針對大風高鐵是否有預案？
下面見聞君就以此次故障救援為例，聊一聊網友上面關注的幾個問題，其實也是分享一些高鐵故障救援知識。不過需要特別聲明的是，這只是見聞君的個人見解，是基於個人學習掌握的知識，一是不代表官方，二是可能也有很多不到位甚至不準確的地方，歡迎大家在評論區留言指正。
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高鐵為什麼要把窗戶設計成無法打開的樣式？緊急情況下，如果能開窗那就好多了。
有乘客問，為什麼不把列車的窗戶設計成可以打開的樣式呢？有網友出來解釋，說怕有些乘客不守規矩私自打開。其實不是這樣，高鐵列車窗戶設計成不能打開的方式的真正原因是要滿足高速列車氣密強度的要求。列車過隧道時候，早期型號的高速列車，大家可能會感覺都耳朵有些難受，這主要是就是大氣壓強的緣故。和諧號CRH380系列之後的高速列車，設計要滿足±6000帕的大氣壓強，而可以打開的窗戶樣式難以滿足這種氣密強度的要求。所以，高速列車的窗戶之所以如此設計，就是為了安全。
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既然窗戶不能打開，列車的門可以打開嗎？
但是，在8月13日的救援中，有乘客質疑，為什麼開始的時候不打開門，而過了一個多小時後才打開了部分車門，不知道大家再裡面悶著難受嗎？
這就是一個管理問題。前面說了，列車救援的前提是保證安全，絕對不能發生次生事故。開門可以，但是必須是在人手足夠、安全有保障的前提下。之所以強調人手足夠，當然不是安排人去人工開門，而是有足夠的人手確保沒有乘客會離開車廂。乘客離開列車，到軌道上去是非常危險的事情，一旦出現意外，將造成無可挽回的重大次生事故。待在列車裡非常難受，這個見聞君非常理解，也非常同情，設身處地換位思考，如果我在那時候的車廂裡，我也會非常難受，但是再難受，確保人身安全也比忍受這種難受要重要得多。
8月13日的事故救援中，列車長之所以在開始時候沒有打開車門，我想應該是救援措施沒有最終確定下來，人手佈置沒有到位，所以沒有貿然安排打開車門。儘管效率有待提升，但是基本原則是沒錯的。畢竟，安全是第一位的。多說一句，其實723事故本來也是可以避免，如果當時把安全放到第一位，在設備故障後，把排故維修放到第一位，而不是去趕晚點的時間表，那次原本也只是一個類似這次的一個小故障而已，但是很遺憾，當時有些人沒有把安全放到第一位，而是把準點放到了更重要的位置，在信號系統故障的前提下，讓列車啟用人工模式，才導致了那次驚天動地的大事故。
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高速動車組有備用電池，為什麼不打開照明系統與空調系統？
前面說了，列車是一個封閉的系統，為列車提供新鮮空氣的主要是空調系統、通風系統以及應急通風系統。
列車在失去外部電源的情況下，有應急電源嗎？有！高速列車有蓄電池系統，安裝在每輛車的底架上，主要是為列車提供啟動時受電弓所需要的電源。在緊急情況下，可以用作應急照明、信號、通信、車門控制、驅動和制動控制。
那蓄電池系統能夠在列車失去外部電源的情況下，支撐空調的運轉嗎？顯然不能，目前在這個藍色星球上，如此強大的電池尚未誕生，而真要造出來，價格也會非常非常貴。
那照明可以嗎？沒有任何問題。應急通風系統可以嗎？可以，儘管時間不能很長。CR400AF蓄電池系統設計參數，可以支撐應急通風系統正常運轉90分鐘，如果出現電壓過低的情況，蓄電池系統會自我保護，自動切斷電源。當然，據某些工程師透露，90分鐘是設計指標，實際上有餘量，實際測試中可以支撐更久。
在8月13日G40的救援中，有網友表示，從23點06分故障，到03點37分，列車一直沒有燈、沒有空調。這個具體是怎麼回事，見聞君就不清楚了。私下以為，這是可以提高的地方。
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時間為什麼這麼長？效率是否可以提高？
列車停車地點位於廊坊萬莊鎮附近，距離北京南四十多公里，距離並不遠，但是整個救援竟然耗時近5個小時，這也是網友對此次救援不滿的重要原因。但根據網友描述，先考慮了大巴，又考慮了臨線救援，最後才是內燃機車牽引。
為什麼到最後才考慮了內燃機車牽引呢？如果第一時間就考慮內燃機車方案，或者整個救援不用兩個小時就能夠完成了。原因是北京南站沒有備用救援用的內燃機車。此次事故救援的內燃機車，是從北京西機務段派出的，DF11-042O內燃機車前去救援的。如果北京南動車所配置熱備內燃機前去救援的話，會在一定程度上再次縮短救援時間。而且，如果北京南有備用的話，可能第一時間就想到了直接內燃機車牽引回來了，畢竟只有40公里，來回也就一個多小時的事情。
前面我們已經談到過，高速鐵路是高科技產品，但是在現實中，往往越是高科技產品，受到的制約因素越多，考慮人民群眾的順利出行問題，要做好應急預案。在接觸網供電系統故障的情況下，內燃機車能夠發揮巨大作用，能夠及時實施救援，並能夠為高鐵乘客提供足夠的電力，使空調系統能夠正常運轉，保證廣大乘客的生命財產安全。呼籲重要高鐵站點增加備用內燃機車全面提升高鐵應急救援能力。
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