【侨报记者粟裕北京报道】在荷兰的大街上随处可见骑着自行车穿梭的人们，在红色的自行车专用道上有明显的标示牌和交通信号灯，两个好友可共同并肩骑行、交谈对话。无论是短途通勤还是城际往来，对于荷兰人来说自行车是一个十分便捷的交通工具，而这样的“骑行快乐”从明年9月起将会在北京得以实现。
北京市交通委路政局道路建设工程项目管理中心、北京交通发展研究院宣布，北京市首条自行车专用路将从回龙观到上地的建设计划已经确定，2018年9月开工建设，2019年6月底主体工程实施完毕，中国自行车专用道将开始逐步推广。
“治堵”迫在眉睫
这条自行车专用路起点位于昌平区同城街与文华路交叉口，大致沿地铁13号线北侧绿地向西布设，跨过京藏高速后，下穿京包铁路，沿龙域环路延伸至西二旗北路，最终止于海淀区上地西路与后厂村路交叉口，全长6.5km。其中，起点至西二旗北路为新建段，长5.5km；西二旗北路至终点为现况路改造段，长1.0km。全线限速20公里/小时，仅在关键节点位置设置8对出入口，并且禁入电动自行车和行人。
北京市路政局道路建设工程项目管理中心杨秀峰对《侨报》介绍，考虑现况实施及慢行系统条件，现阶段方案采用新建与现况系统利用相结合方式，高架与路面相结合，能落地则落地，充分利用现有路况，整体与原方案基本一致，所以建设长度有所减少。
回龙观位于北京市昌平区南部，总人口约 45 万人，面积 34.5 平方千米。作为北京市规模最大的居民区之一，交通问题一直是困扰该区居民的一大难题，该地区也是北京市交通的主要堵点之一。回龙观区域附近现状分布有回龙观、霍营和天通苑等较大的居住区，居住人口多、“职住分离”现象普遍，造成了该地区交通出现潮汐现象，早晚上下班高峰时间尤其拥堵。
根据滴滴大数据显示，工作日7点-9点通勤高峰时段，从天通苑、回龙观前往望京、国贸等工作地点，平均车速只有每小时20公里左右，但是更让人“心塞”的是，在工作日早高峰，从回龙观到西二旗软件园为高热的拥堵路线，平均车速甚至低于每小时15公里，短短9公里路程平均耗时大多在40分钟以上。
解决回龙观居民“出行难”的问题迫在眉睫，北京交通发展研究院副所长王书灵向《侨报》介绍，在选择回龙观到上地建设自行车专用路之前做了数据分析和实地调研工作，主要原因是回龙观到上地直线距离只有不到4公里，从距离上来看非常适合自行车骑行。其次，两区之间交通需求量比较大，回龙观是北京最大的居住区之一，而上地地区是北京高新技术产业的聚集地，回龙观-上地软件园通勤人数约1.16万人，占回龙观地区工作人口的13.8%。
“既有交通设施供给其实并不方便，道路拥堵、轨道限流拥挤、公交速度较慢等因素造成居民出行花费时间长。”王书灵表示，早高峰客流从回龙观区域上车，乘坐2-3站之后，乘客在西二旗下车的人数达3500-4500人次，西二旗站为全市客流量和满载率较高的站点，这部分通勤者非常适合自行车出行。
自行车出行率逐步提升
据高德地图联合交通运输部科学研究院、ofo小黄车、清华大学-戴姆勒可持续交通研究中心、阿里云等权威数据机构发布的《2017年中国主要城市交通分析报告》显示，在2017年第二季度，全国城市拥堵出现了下行拐点，百城中近80%城市拥堵同比得到缓解。
这是自2014年高德开始监测全国主要城市拥堵延时指数以来首次出现下行拐点，高德分析认为这其中一个重要原因是：共享单车新出行模式给短途出行带来了大变革，让短距离的接驳出行更高效、便捷，对城市大部分地铁周边的拥堵也起到一定缓解作用。北京地铁周边早晚高峰整体拥堵程度相比去年有了明显的下降，超6成地铁站周边拥堵情况有所缓解，整体拥堵同比下降了4.1%。
王书灵介绍说，从空间聚集上看，轨道站点周边集中了约1/5的共享单车，骑行热度与轨道站点进站量趋势几乎一致，共享单车为轨道交通接驳提供了更加便捷的出行服务。轨道站点周边共享骑行辐射半径4公里以内。
“北京自行车出行比例已经实现了由降到升的逆转。”对于北京自行车交通的转变，王书灵这样介绍到，北京市自行车出行比例曾经达到86%，随着城市和机动车发展，自行车出行比例逐年下降，2015年已经降到12.4%，达到最低点，2016年底在逐步提升。
她表示，北京共享单车出行距离以短距离为主，骑行距离平均约1.7公里，单次平均骑行时间约9.21分钟，平均骑行速度约10.84公里/小时。“下一步我们还将继续结合交通和出行数据，进一步分析自行车出行特征，以及在促进公共交通发展、倡导绿色出行方面能发挥的作用。”
2017年北京交通发展研究院在软件园区域开展抽样调查，在满足需求的情况下，设置回龙观-上地产业园自行车专用道后，使用意愿较高，大多数人都表示愿意选择骑行。
“在自行车专用道投入使用后，会为回龙观到软件园及沿线居民提供一种快速、绿色的交通方式，提升两地之间的出行效率，增加居民出行选择，也能鼓励周边居民使用绿色交通方式。”王书灵介绍说。
多国已有成熟先例
“自行车专用路，在荷兰、德国、哥本哈根等城市都存在，目前自行车专用路，没有明确的定义和标准，形式也是多样化的。”王书灵表示。
在荷兰，红色的自行车专用路遍布大街小巷。在城市道路上，自行车道一般和机动车道之间有隔离带，自行车道使用的材料类似运动场的跑道，上面会标上自行车的标志。在社区里，一般的地面材质是红砖，意味着都是自行车的地盘，汽车要慢行。自行车道上还简单清晰地标出转向、直行、等候等不同标识，交通灯上也有自行车的红绿灯，这些设计的细节保证了自行车骑行的安全。不同区域的自行车道被完美地结合起来。
从大城市到小城市，再到乡间，在运河边，在农田边，在森林中，自行车能带你去任何地方。在阿姆斯特丹的街道，道路最中间是有轨电车道，两边是单向车道，红色的标有自行车标志的为自行车道，最边上是人行车道，而最主要的交通方式就是自行车交通。
王书灵透露，荷兰长期以来一直发展自行车交通，它以提高道路安全程度和小汽车行驶公里数增长与1986年比不高于35%为战略目标，制定相应交通政策，为了保证实施这些政策目标，荷兰政府又采取一系列有效的自行车交通措施，诸如成立自行车项目工作组、制定自行车交通发展目标、针对目标进行系统规划等。
作为汽车工业大国，德国正在建设一条超过100公里的自行车高速路，称作Radschnellweg 1（RS1），同时也正在计划建设总共9条连接不同地区的自行车高速。RS1大部分是沿着鲁尔工业区废弃的铁轨展开，全部建成后，将连接10个德国西部城市与4所大学自行车高速车道为双向专用车道，宽度为4米，中间设有分隔区。目标群体为居住在高速路附近2公里内的居民作为日常通勤使用。主要为平面形式，小部分也用了高架形式。
“争取把这条专用路建设成样板工程，并通过本条工程建设经验，形成一套自行车专用路建设的标准及指南，为后续自行车专用路建设提供重要经验。”王书灵表示，由于现阶段自行车专用路的建设并没有专门的规范及指南要求，在设计和建设过程中，参考国内外现有设计及建设规范和经验，充分考虑骑行舒适性、便捷性，在运营管理方面、保证专用方面等提出具体要求。
运营管理因地制宜
中国首条自行车专用路是2017年在厦门建设的世界最长”空中自行车道”。空中自行车道是一个独立高架的骑行系统，总长7.6公里，主要沿BRT两侧布置，悬挑于厦门BRT中段位置。全线包含11处出入口，其中，有6处出入口和BRT站点衔接，3处与人行天桥衔接。同时，示范段全线将与11个普通公交站点接驳。
为确保自行车专用道运行安全，每个出入口均安排秩序维护人员值班，负责引导车辆进出及流量控制管理工作。流量超过设计峰值的80%时，应急中心调度员第一时间可通过监控发现并通知现场人员进行疏导，必要时可关闭入口进行流量控制。同时，厦门市公安局也发布《关于自行车专用道交通安全管理的通告》，自行车专用道只允许自行车和执行特定任务的车辆通行。驾驶机动车进入自行车专用道的，将被公安机关处以罚款200元，记3分；禁止停车、逆向行驶等，违者将处以警告或罚款。
“自行车专用路需要有一套单独的行驶规则，目前这个规则正在制定当中。制定时应该重点从安全性角度去考虑，对使用对象，使用工具，骑行规则和停放规则都应该有一定的要求。”王书灵介绍，首先适应对象来看，必须是12周岁以上的人群，对于使用工具来看，自行车专用道只准许自行车通行，禁止其他车辆（含电动自行车）、行人进入。骑行者实行右侧单向通行，不得逆向行驶；除专门设置的停放点和服务点以外，自行车专用道上禁止停车；不得超过限速标志标明的最高时速，在没有限速标志的路段，应当保持安全车速；与相邻或者前方行驶的车辆保持安全距离，转弯或者变更车道前应当减速慢行，伸手示意等，保障骑行安全和效率。
与城市普通非机动车道不同，专用路不许电动自行车和行人进入。杨秀峰说，“在设计过程中我们考虑过设置闸机以及人工管理等方式，具体的管理模式目前还在研究中，同时我们在沿线将设置监控措施，禁止电动车上路，保障自行车出行路权，避免其他车辆占用。”
“总体来看，自行车专用路应该是供骑行者快速出行的连接通道，是更高等级的自行车专属道路，其核心是快速和连续骑行。”王书灵介绍道，回龙观到软件园的这条自行车专用路主要作用是提供点对点的，定向通勤需求服务；同时道路设施条件好，不绕路、直达、少爬坡。
建设面临多重难关
在自行车专用路建设过程中，由于交通和现实情况的复杂性，需要攻克许多难点。杨秀峰表示，由于现阶段自行车专用路没有明确设计标准，宽度确定是建设的重要难点之一，最终确定6米为实施宽度。
“专用路沿线需跨越回龙观及龙泽地铁站，如何与两地铁站进行有机结合，保障自行车专用路建设对站前广场影响最小”，杨秀峰表示目前还在论证和研讨当中。此外，专用路需上跨京藏高速，京藏高速主辅隔离带及中央隔离带内存在大量管线，同时高速路车流量较大，施工过程中如何避免对管线及高速公路通行产生影响以及减少施工对地铁13号线及京包铁路的影响，也是本工程需攻克的难点之一。
根据《北京城市总体规划（2016年-2035年）》规划目标：建设步行和自行车友好城市。中心城区、城市副中心和新城：绿色出行比例2020年超过75%，2035年超过80%；自行车出行比例2020年不低于10.6%，2035年不低于12.6%。
“未来将建设二期、三期工程，二期为上地软件园向西2.5公里，三期设置有望延伸至四环路中关村以南区域。”杨秀峰透露说，回龙观至上地自行车专用路作为北京市第一条自行车专用路，将起到标杆和示范作用，后续将根据交通总体规划和具体需求，继续研究其他地区自行车专用路线位，时机成熟时开展建设。
然而，无论从现行交通状况还是城市规划设计来看，北京市慢行系统及自行车专用路建设未来还有很长的路要走。
荷兰大街小巷设置了自行车专用道，极大方便市民出行。（ 来源：网络）
回龙观至上地自行车专用道设计图。（北京市路政管理局供图）
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