8月12日凌晨1時5分，武漢首個直飛非洲毛里求斯的洲際航班開通。這是繼盧森堡、英國倫敦、越南胡志明和比利時列日之後，今年武漢新開的第五條國際航線，也是我國中部地區首條直達非洲的客運航線。至此，武漢國際航線達到59條，通航點覆蓋五大洲，達到52個。
據介紹，武漢直飛毛里求斯的航班每週—班，飛行時間大約11小時。去程航班航號為MK691，北京時間1:05起飛，當地時間7:40抵達毛里求斯普萊桑斯國際機場。返程航班號為MK690，當地時間8:15起飛，北京時間23:05抵達武漢天河機場。
毛里求斯是非洲東部島國，地貌千姿百態，旅遊資源豐富。直飛航線開通，將方便湖北及華中地區居民前往非洲旅遊，對促進兩地間的文化旅遊交往有著重要意義。
武漢市交委相關負責人介紹，繼此航線之後，天河機場已可直達亞、美、歐、澳、非等世界五大洲，直航飛抵舊金山、巴黎、倫敦、羅馬、莫斯科、悉尼、迪拜等國際都市。2017年，天河機場國際及地區旅客吞吐量為262.63萬人次，增幅居全國前列。
GDP居中部第一，民航客貨運量卻只排第三第二
武漢航空業期待“中部突圍”
8月12日獲悉，今年上半年，武漢天河機場旅客吞吐量完成1185萬人次，低於鄭州新鄭機場（1335.6萬人次）、長沙黃花機場（1220.1萬人次），排名中部第三；貨運吞吐量完成10萬噸，低於鄭州（23.3萬噸），排名中部第二。
航空業被譽為經濟發展的晴雨表，一般而言，民航客貨運吞吐量與所在城市的經濟發展水平正相關。但在中部地區，卻正好形成“倒掛”：上半年，武漢GDP總額為6780.38億元，高於長沙（5060億元）、鄭州（4611.4億元）。
這與湖北、武漢GDP總量位居全國前十、中部第一的經濟發展地位極不相稱。
事實上，這一現象已存在多年。2009年之前，武漢天河機場客運、貨運吞吐量均排名中部第一，是“雙料冠軍”。但2010年，天河機場客運吞吐量被長沙黃花機場超過，2017年又被鄭州新鄭機場超過；2012年，天河機場貨運吞吐量被鄭州超過，到2017年時貨運吞吐量18.5萬噸，僅為鄭州（50.27萬噸）的36%。
據國際民航組織研究，機場旅客吞吐量每增加100萬人次，可帶動地區GDP增長18.1億元、直接就業3500人，對地方經濟拉動明顯。尤其是對於不沿邊、不靠海的中部城市而言，民航是通往世界、融入全球產業鏈分工的最便捷通道。
近年來，在省、市大力支持下，武漢民航業一直奮起直追，客貨運輸年均增長率高於全國平均水平，但與中部其他城市相比依然滯後，陷入了“在發展中落後”的窘境。有民航人士指出，“如果再不加快速度實現超常規發展，天河機場各項運輸指標恐將全面跌落至中部第三，淪為周邊機場的附屬市場。空中通道優勢一旦失落，將對湖北、武漢經濟發展產生影響。”
曾是中部第一，兩起兩落跌至第三
“天機”不可失，武漢民航客運亟待騰飛
武漢得中獨厚，民航客運亟待騰飛。
8月12日上午 11時，成都旅客楊東平乘坐的東航MU2463航班，穩穩降落在武漢天河機場第二跑道上。
飛機落地，緩慢滑行，停靠在T3航站樓舷梯旁。身邊朋友向他解釋，天河機場有兩條跑道，所以滑行時間多出了10來分鐘。
楊東平被眼前現代氣派的T3航站樓所吸引，並沒有為此而不快。
旅客們不知道的是，天河機場第二跑道2016年8月投入使用已有2年時間，但一直沒有充分發揮實際功效。因為中心城區一座在建建築設計高度，超過天河機場淨空飛行層設定標準，對往來航班造成安全隱患，國家民航局始終未對天河機場進行增容評估。導致近2年來，天河機場一直無法增加航班數量，只能在原有航班基礎上進行結構性優化。
“這相當於建成了兩條高速公路，但收費口仍按一條高速路的標準進行放行。”湖北民航界人士介紹，2015年，天河機場客運吞吐量，以微弱優勢反超長沙黃花機場，回到中部第一位置，但2016年後重又跌落至中部第三。
與武漢形成鮮明對比。2016年初，鄭州新鄭機場T3航站樓和第二跑道投入使用後，順利完成了增容評估，每小時航班起降架次從33架次（與武漢一樣）增加到了45架次左右，吞吐能力提升了近一半。今年上半年，新鄭機場旅客吞吐量增幅達17.8%，而天河機場僅為3.8%。
如此原因，令人可惜，而其背後折射的問題，更令人扼腕。
2010年——
高鐵衝擊，從中部第一滑落
天河機場奮力突圍，不斷新增航線。圖為5月18日武漢至拉薩航線開通，旅客在登機口登機。
2009年，武漢天河機場客運吞吐量1130.3萬人次，長沙黃花機場1128.4萬人次，鄭州新鄭機場734.2萬人次。武漢以微弱優勢，排名中部第一。
此時，天河機場客運吞吐量僅僅多出長沙黃花機場2萬人次左右，且三地客運量均處於高速增長通道之中，競爭極為激烈。
2009年底，武廣高鐵開通，乘坐高鐵列車從武漢到廣州最快僅需3個多小時，而且二等票價465元。相比飛機，高鐵的快速、低票價，且不受天氣因素影響，而具有比較優勢，形成對航空的衝擊。
面對高鐵的強勢衝擊，武漢各航空公司節節敗退，武漢至廣州航線從日發14班銳減到6班。受此影響，2010年天河機場客運吞吐量增幅僅3%。而同在武廣高鐵上的長沙黃花機場應對有方，年增幅達11.8%，成功逆襲，成為中部第一。
隨後幾年，合武客專、京漢高鐵、漢宜鐵路相繼開通，以武漢為圓心形成了一張米字型的4小時高鐵網，高鐵對武漢民航客運的衝擊持續加劇。
湖北機場集團市場部人士回憶，當時武漢至周邊區域600公里以內的航線全部停航，北京、上海、廣州、深圳四地航線客流量流失更大。“這幾個方向的客流約佔天河機場每年客流總量的三分之一左右。”
到2012年，隨著高鐵降速，武漢至北上廣深的出行時間降到4至6小時，才給武漢民航留下喘息機會。天河機場與各航空公司積極“自救”，調整航線網絡佈局，加大與武漢高鐵站、湖北省內各城市間的公路接駁，終於成功應對高鐵的衝擊，客運吞吐量增幅逐年攀升。
武漢在艱難中成功逆襲，長沙、鄭州等城市也同樣保持著客運量的較高增速，與武漢天河機場的競爭進一步加劇。
2010年武漢被趕超，高鐵衝擊確是主因。雖然武漢、長沙、鄭州均已形成“米字型”高鐵網，但武漢地理位置更為居中，到北京、上海、成渝、廣深四個方向距離相當，航空客流被高鐵分流。而鄭州偏北、長沙偏南，僅在一兩個方向上受到影響，高鐵的衝擊相對較小。
事實上，從天河機場後來的應對來看，高鐵的衝擊並非無法化解。更深層的原因，還是在體制機制上。
因歷史原因，湖北機場集團與天河機場“一套班子，兩塊牌子”，長期隸屬於首都機場集團，直到2015年才回歸省屬。由於天河機場在建設及航線開發投入上以武漢市為主，地方政府與機場雙方均有意發展民航，但權、責無法統一，難以形成合力。
而湖南省則不同，自2004年民航機場屬地化改革後，始終堅持自主經營長沙黃花機場，使機場與地方經濟的結合更為緊密，也更容易得到省市支持。2009年時，湖南省向湖南機場股份公司增加註冊資本金18億元，並出臺《國際航空發展專項資金使用管理試行辦法》《國內航線航班開發專項資金獎勵辦法》。利用這些資金與政策，湖南機場集團制定了淡季刺激計劃和一系列優惠政策，吸引航空公司投放運力，成功應對了金融危機、武廣高鐵開通等衝擊。
2015年，湖北省從首都機場集團回購湖北機場集團，天河機場重歸省屬，各項工作也隨之加速。
2015年——
國際業務拉動，重返中部第一
武漢國際航線已達59條，天河機場國際旅客吞吐量仍居中部第一。圖為5月30日，直飛英國倫敦航線首航。
2012年，湖北省《關於加快全省民航業發展的意見》出臺，武漢市隨後加大對民航業的支持力度，出臺新的《航空發展引導專項資金獎勵辦法》，加大對新開國際及地區航線的獎勵標準。經過謀劃，2012年4月12日，武漢直飛巴黎航線開通，成為中部地區首條洲際定期直達航線。
這一年，武漢市提出打造“中部門戶樞紐機場”，與長沙、鄭州展開錯位競爭。這一目標有兩層含義，一是打造“國際門戶”，使武漢成為中部擁有國際地區航線最多的城市；二是打造“樞紐”，要吸引中部周邊省份乃至全國旅客來武漢中轉，讓“要出國、來武漢”成為中部各城市居民出行的首選。
隨後，武漢先後開通了直飛美國舊金山、俄羅斯莫斯科、日本東京、意大利羅馬等地的國際航線。目前，武漢國際航線已達59條，國際通航點覆蓋五大洲達到52個，形成了“聯通周邊、直達俄法意、輻射北美、聯接中東”的國際航線網絡。天河機場國際及地區客流量，由2012年的64.11萬人次攀升至2017年的280萬人次。
在國際業務的拉動下，武漢機場國內業務也高速增長。再加上湖北機場集團迴歸省屬帶來的發展利好，2015年天河機場旅客吞吐量達到1894.2萬人次，以約22萬人次的優勢再次超過長沙，重返中部第一。
國際航線的開通情況，對民航業的發展至關重要。
1998年，武漢開通首條國際航線。此後，各大航空公司相繼開通武漢至首爾、曼谷、吉隆坡等10餘條國際航線，但絕大多數因客源不足陸續停飛，持續最長的僅有半年。到2011年，武漢國際航線仍只有6條，加上港澳臺地區航線，境外航線總數不過11條。而且，這些航線集中於日本、韓國、越南和泰國等亞洲地區，歐美等發達地區是空白。
要解決客源不足的問題，國內通行的做法是由政府對新開的國際、地區航線進行財政補貼，鼓勵和扶持航企度過“市場培育期”。
2006年，武漢市每年設立5000萬元專項資金，獎勵新開直飛的國際和地區客運航線。但與其他省份相比，一年5000萬元的補貼並不算多，在華中六省城市中，武漢的航空優勢並不明顯。
直到2012年，湖北省、武漢市加大補貼力度，吸引各大航空公司增開新航線。困擾武漢民航多年的客源問題迎刃而解，如今武漢的洲際航線上座率已超80%，直飛日本、泰國等亞洲熱門地區的航線更是趟趟爆滿。
不過，多位民航人士向記者表示，儘管目前武漢支持力度不小，但仍低於鄭州、長沙等地。
2016年——
容量限制，又跌至中部第三
2015年天河機場客運量重回中部第一，僅3個季度後就再次落後。2016年1月至9月，天河機場旅客吞吐量1546.2萬人次，少於長沙52萬人次，僅領先鄭州7.2萬人次。
為此，2016年10月，湖北機場集團首次舉行“力保客流量中部第一”動員大會，邀請武漢市直部門、民航及旅遊界相關單位，制定具體行動方案，分解任務，簽訂責任狀。
當時武漢民航界人士分析原因，2015年起天河機場單跑道起降能力已飽和，三期擴建佔用部分設施，運力“吃緊”導致航班準點壓力持續上升。2016年1月至2月，因運力、天氣、流控、施工等因素影響，天河機場航班正常率遠低於全國平均水平，對航班及客流增長造成較大影響。
而反觀鄭州機場，2015年客運量1730萬人次，2016年1月，鄭州新鄭機場新航站樓和第二跑道正式啟用，運能大幅釋放，1月至9月就完成旅客吞吐量1539萬人次，增幅驚人。
所有人均將希望寄託於即將投入使用的天河機場第二跑道及T3航站樓。但結果卻令人意想不到，第二跑道於2016年8月投入使用，因為容量限制，至今2年過去仍未充分發揮應有效用。
受此影響，2016年天河機場客運量再次被長沙反超，排名第二；2017年又被鄭州趕超，跌至中部第三。目前，除國際及地區旅客吞吐量仍排名第一外，天河機場其他指標已全面落後。
更令人感到擔憂的是，今年上半年天河機場國際及地區旅客吞吐量132.4萬人次，雖仍是中部第一，但僅領先長沙6.7萬人次。而且上半年長沙增幅22.5%，鄭州增幅55.6%，而武漢增幅僅3.9%。稍有不慎，最後一項優勢將有可能消失。
目前，武漢市已明確表態支持天河機場淨空安全管理，並推動武漢區域整體淨空管理納入“一張圖”整體規劃，加強省市與民航部門之間的溝通協調，實現民航發展與城市建設統籌推進，爭取早日解除天河機場淨空安全隱患，完善相關體系建設，維護武漢空域安全。
“天機”不可再失，武漢民航客運亟待騰飛。
省市合力，助推天河機場“突圍”
武漢區位“得中獨厚”，相較於中部其它城市，經濟實力、人口資源等都具優勢。民航界人士普遍認為：“只要推進得力，武漢民航客運實現中部趕超，並非不可能。”
2016年開始，天河機場就無法增加航班量，只能“將短線航班改為長線，國內航班改為國際。”在此情況下，2016年和 2017年，天河機場旅客吞吐 量 仍 保 持9.7%和 11.4%的增速，與全國平均水平相當。
“可見武漢民航客運市場潛力巨大。”不少民航界人士認為，對比長沙、鄭州兩地經驗，實現“中部突圍”，武漢需要解決的問題有三。
其一，建立強而有力、職責明確的省市聯動體系來管理民航事務。
民航界人士普遍認為，航空業的競爭不單是機場之間的競爭，更是城市、區域之間綜合實力的競爭，其發展壯大需要高效的行業統籌管理。
湖南、河南均將民航作為省、市經濟發展的核心戰略產業進行打造，成立省級民航協調機構，並建立省市聯動的投入及協調機制。而我省民航業相關工作分散於湖北省、武漢市層面的發改、交通、旅遊、機場、城區等部門和區域，沒有統一的民航管理機構，不利於統籌協調。
2015年，湖北機場集團被整體回購後，成為省屬大型國有企業。但由於湖北機場集團與武漢天河機場公司“一門兩牌”，天河機場至今仍未明確省市股權關係，導致省市在涉及天河機場管理和投入上不明確，也容易造成民航發展戰略、民航運輸保障等方面無法形成合力。
專家建議，湖北省、武漢市應分別成立專門民航協調機構，統籌民航規劃、基礎設施建設、航線網絡、臨空產業及機場淨空管理等民航相關事務。同時，應明確天河機場權屬、責權關係，並對天河機場航空業務發展及機場區域綜合治理事權層級進行劃分。
其二，加大對民航事業發展支持力度，形成有效、合理、靈活的支持機制。民航事業的發展，離不開地方政府強有力的支持。今年以來，武漢市借鑑外地經驗，對《武漢航空引導資金管理辦法》進行了修訂，委託湖北機場集團作為平臺開拓國內外航線，但在資金支持力度及操作靈活性上仍顯不足。專家建議，加快省級政策出臺，省市合力共同建立“政府為引導、機場為平臺，航企為主體”的發展模式，加強與基地航空公司的戰略合作，支持航空公司加大對武漢市場的投入，支持基地公司獲得更多的新增時刻資源。
其三，儘快解決天河機場淨空安全問題，早日實現機場運力增容，並進一步完善天河機場國際國內航線網絡，解決武漢機場航線覆蓋不足、銜接不暢等問題。
專家建言，在中部地區武漢、長沙、鄭州三家機場正處於齊頭並進階段，國家民航局目前並未明確中部門戶樞紐機場，正是形成“分水嶺”的重要時期。湖北省、武漢市應搶抓機遇，加大統籌發展力度，在體制機制、產業培育、硬件建設、資金投入等方面給予有力支持，力爭天河機場在“十三五”期末基本穩定航空優勢，成為中部門戶樞紐機場，為湖北對外開放提供強力支撐。
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