當你進行一項相當細緻的工作時
其中某一個環節出現紕漏，而你全身心投入處理這個細節時
會不會出現顧此失彼的情況？
今天就來扒一個類似的空難
亞當航空“574”號班機事故
這架飛機隸屬於印度尼西亞雅加達的廉價航空公司 亞當航空
它在2003年成立 於2008年宣告破產
而它破產的導火索就是“574”航班事故
在2007年1月1日
“574”航班從印度尼西亞爪哇島的泗水起飛 預定飛往蘇拉威西島的萬鴉老
這架波音737的機長是47歲的維多多 他有13000小時的飛行經驗
副機長為36歲的蘇桑託
在當地時間下午1點左右飛機從泗水機場起飛
預計在兩個小時內將96名乘客送達萬鴉老
在起飛前航管員向他們發佈了氣象預警
警告他們在航線之上可能會遇到惡劣天氣
在飛機起飛後機組打開了自動駕駛 開始向著35000英尺的高度爬升
當飛機飛行了半小時後
航管員發現“574”開始偏離了既定航線，開始向著正北飛去
此時的飛機已經在機組不知不覺中向著暴風雨飛去
空管立刻對機組發出警告，這讓機組感到莫名其妙
然而根據飛機的慣性參考導航顯示，飛機確實已經嚴重偏離了航線
這是一種以牛頓力學定律為基礎，通過測量載體在慣性參考系的加速度，將它對時間進行積分 ，且把它變換到導航座標系中，就能夠得到在導航座標系中的速度、偏航角和位置等信息的儀器
就在機組準備處理他們遇到的問題時
“574”號班機已經一頭扎進了強烈風暴中
空管員為了讓飛機返回既定航線上，給了他們另外一個導航點 狄歐拉
此時進入風暴中的飛機正在接受時速137公里的強風吹襲
相對於他們遭遇的強烈風暴來說
機組更想搞清楚飛機到底出現了什麼樣的問題
按理說飛機在起飛前就已經設定好了座標
導航系統就會自動把飛機帶到目的地
然而飛機的導航系統卻莫名其妙的出現了故障
機組必須要把這個問題解決
否者飛機就有可能迷失在風暴中
他們不知道的是在此之前，飛機的慣性導航就已經出現了很多次故障
而地勤人員並沒有更換新的儀器
而是用類似修電腦的方法：把慣性導航拆下、清理一下灰塵、塗抹些潤滑油
在經過簡單的地面測試後便重新裝回
而此時的風暴越加猛烈，機長決定接手飛機
副駕駛把飛機的自動駕駛模式調改成了維持高度模式
這樣機長就可以改變航向
然而其實不然 根據飛行手冊上講
飛機從改變模式後，要保持固定速度的直飛和平飛
好讓飛行計算機重新適應這個設定，這個時間段必須要在30秒以上
然而專心處理導航問題的機組遺漏了這個重要步驟
但這並不能怪他們，因為身為廉價航空的亞當公司
並沒有對他們進行過這樣的培訓
因為模式的切換，飛行計算機無法識別
這樣就使得飛機一些系統暫停了工作
其中就包括人工地平線（ADI）
ADI的關閉就讓機組無法知道飛機的飛行姿態
更嚴重的是因為模式的切變，飛機開始慢慢的向右翻轉
這是已有19年機齡的第8手飛機，它就如同老舊的汽車一樣，並不會一直保持直線飛行
在自動駕駛介入的情況下，飛機的左側副翼一直是處於抬起狀態 好讓飛機處在平飛狀態
而當模式被切換後，自動駕駛就失去了作用，飛機的副翼就會回到原位
後果就是飛機開始以每秒一度的幅度向右傾斜
機組因為被厚重的雲層遮擋視線，讓他們無法看到可以參考的地平線
再加上ADI的罷工，更重要的是機組的專心處理導航問題
讓他們沒有發現飛機的飛行姿態正在一步步的傾向天堂
也或許是此時的機組已經被身體感官所欺騙
讓機組出現了錯誤的方向感，沒有察覺出飛機的異狀
當飛機在翻轉超過35度時，飛機向機組發出了側傾警報
然而相信自動駕駛的機長並沒有過多的理會
人為的忽視了這個警報，他馬上關閉警報 重新把注意力轉向有問題的慣性導航
就這樣 最後一根救命稻草也被他無情的拋棄
當機組發現問題後，飛機的側傾已經達到驚人的100度 機鼻更是朝下達60度
機組為了改出飛機 在慌亂中做出了錯誤的操作
他們並沒有及時修正機翼平衡及嘗試重新控制
而是採取了拉昇機頭
這就是使得飛機雪上加霜，迫使飛機筆直向下墜落
下俯衝的速度達到接近音速的490節，超過了飛機的最高俯衝速度（400節）
最終飛機承受不了設計上限，在臨近海面時解體
最後該飛機墜毀在蘇拉威西島外海處
機上102人無一生還
至今，574航班的殘骸還躺著幽深的海底深處
這次事故削弱了亞當航空公司的形象，當時由於頻繁發生故障和延誤，公眾的形象已經消極。此次事故還加劇了該航空公司的財務困難，該航空公司幾年後停止了運營。
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