網易航空
談到中國空難，大家第一反應估計是桂林空難、南航深圳空難、西安咸陽空難。它們出名的原因，要麼是因為現場慘烈、要麼是因相關信息外流、要麼是因為事故原因特殊，而這些事故的相關資料也在網上比較多。
作為對比，中國十大空難之一的南京空難就“遜色”不少，不僅瞭解事故的人少，資料也較為不全。1992年7月31日，中國通用航空的一架雅克-42D飛機，起飛失敗衝出跑道，最終爆炸起火。機上126人中108人遇難。
事故後調查發現，這場空難是一場完全的人禍。與空難對應的是，中國民航在上世紀80、90年代的確經歷過一段人員管理混亂的日子。雖然事故調查報告我們無法查看，但關於這場空難，我們仍想去簡單的談一下。
失事飛機
來源於俄羅斯aviadejavu.ru網站
現在知道中國通用航空的人比較少，因為在上世紀末期，中國通用航空就已經被東方航空合併。現今的中聯航河北分公司、東航山西分公司可視為中國通用航空的一部分繼承者。其實，在上世紀80、90年代中國通用航空也是中國主要航企，被視為中國民航改組後的7大航企之一。
1992年，隨著雅克-42D的交付，中國通用航空也步入噴氣時代。本次事故的B-2755就是中國通用航空最早的3架噴氣客機之一，在1992年4月交付中國通用航空。事故發生時，B-2755是一架完全的新機，僅在中國通用航空服役3個月。
很多人認為蘇聯飛機不安全，但實際上，雅克-42是蘇聯推出的一款民用飛機，對標的是波音727，能載120人。而雅克-42D則是蘇聯解體前後推出的一款改版，使用了西方的航電，目的是競爭西方市場，價格僅是波音737的1/5-1/4，性價比極高，且飛機的技術水平也可圈可點，對標當時歐美的民航標準。
失事飛機的同款飛機
1992年7月31日下午，中國通用航空的GP7552航班計劃從南京大校場機場（現已關閉）起飛，前往廈門。飛機上共126人，含116名乘客和10名機組成員。
根據外網的一些資料，和國內媒體的報道，我們可以大致拼湊出飛機的失事過程。
下午三時左右，GP7552航班開始在跑道上滑跑加速，達到抬輪速度後，飛機機組卻發現怎麼都無法將飛機拉起。但是當時的速度已經不適合機組放棄起飛，因此，駕駛員繼續用力拉桿，然而飛機依然在地面高速滑跑，並衝出跑道，滑過跑道旁草坪，撞上2米高的護場圩堤，斷成3截，隨後爆炸起火。
南京大校場機場跑道
根據新華日報當時的報道和事發後現場人群的回憶，由於事發地離周邊村落和機場都較近，事發後第一時間，機場武警、消防和周邊民眾都迅速趕往現場救援。
8月1日的刊登在揚子晚報上的《空難救生記》對此的描述也更為具體，這裡我們簡述一下：當天，機場場內武警直接翻越附近的田埂河道來到救援現場救援，民間的數量轎車、麵包車也自發來到現場，成為最早的一批救援車輛。周邊的村民同救援隊一起，救出了20多名乘客，抬到馬路邊。
不過，起飛的飛機滿載燃油，事發後，燃油爆炸起火還是奪去了大多數人的性命。根據當年《新華日報》8月2日對事故的報道，現場有93人死亡，隨後送往醫院的33人中，有3人在就醫前就死亡，另有10人搶救無效死亡，總計106人。這也是後來被國內媒體廣而採納的空難遇難人數。
但是，我們翻閱外網發現，大部分外網遇難者記錄為108人，應該是後續治療過程中，又有兩人去世，因此在本文中，我們採取了108人遇難的這一種說法。
中國通航GP7552航班事故現場，救援隊正在救援
空難發生了，但大家也在好奇，導致空難發生的真正原因是什麼？
目前，廣為流傳原因是，在起飛之前，機組人員並沒有把飛機的水平尾翼調至與飛機的重心相適的角度，導致飛機在抬輪時仰角過大，致使飛機失速墜毀。但是，單單這麼一句話，許多人或許也不會看明白，我們稍稍解釋下：
飛機能在天上飛，可以看作是重力和升力平衡下的一個結果。在某種程度上來說，我們可以把飛機看作一個蹺蹺板，這兩個力的平衡點是在飛機重心。主翼最主要的作用是提供升力，而尾翼最主要的作用是控制平衡，其中很重要的一點便是控制飛機的俯仰。
關於尾翼控制俯仰不難理解，當飛機是“蹺蹺板”時，遠離重心的一點，只需要很小一點力就可以讓“蹺蹺板”的另一頭翹起或落下。而尾翼角度改變，使得氣流流過時造成的壓力差改變，就會給飛機尾部“施加”不同的力，而對於飛機這個“蹺蹺板”來說，這個力就會影響飛機的俯仰。
因此，在本次事故中，尾翼角度不對，飛機被“壓”在地面上，難以拉起。
一個簡單的示意圖，並不準確，但可用來大致理解
國內媒體並沒有披露飛機尾翼的具體角度，但是我們注意到，外國的航空安全網（aviationsafety）曾提到，飛機當時的水平尾翼舵面處於著陸角度。用著陸的角度去起飛，這架飛機根本不可能被拉起來。也就是說，當飛機速度超過起飛決斷速度時，這架飛機上大部分乘客的命運就已經決定了。
不過，還有一個問題，尾翼角度這種基礎問題，是怎麼會出現錯誤的？
其中，有一點可以肯定的是，機組並沒有按手冊去進行檢查和操作，使得飛機開始滑跑時，尾翼角度就處在錯誤位置。但是，雅克-42D是使用西方航電的，在尾翼角度不對時，滑跑初期就會報警。此前，網絡上曾有說法，機組在滑跑初期錯誤的消除了警報，這裡我們認為是可信的。
完整的飛機失事過程就此拼出。當警報被消除後，誰也不能提示機組他們的錯誤。而航線的起點，也成為了多數人的終點。
這場事故終結了近30年的中國通用航空安全記錄，也成為了當時中國第三慘烈的空難（現為第六）。以現在的角度看，機組的錯誤操作，是飛機失事的根本原因。而他也向我們展示了，當時尚不成熟的中國民航，管理培訓還是有許多欠缺的地方。
每一場空難都是對航空安全的一次提升。目前，大陸已經成為世界最安全的民航地區之一。而中國通用航空，雅克-42也都已經退出中國民航的舞臺。隨著歷史的前進，我們也由衷的希望，類似的事故不要再次發生。
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