4月10日，經過8天的試運營，滴滴外賣正式在無錫全城範圍內上線，當日訂單33.4萬單。這意味著滴滴外賣在短短9天內已成為無錫市場份額第一的外賣平臺，市場份額超越美團。
要知道，無錫僅僅是滴滴外賣入駐的第一個城市，而且是美團外賣做得最好的城市之一。此前，美團為了打壓滴滴外賣，曾經頂著《反不正當競爭法》和輿論壓力，讓商家做過二選一的選擇。
這種強力打壓下，滴滴外賣依然首戰告捷，這個結果大大超出了人們的預期。
相比之下，美團做網約車就不那麼順利了，美團入侵滴滴的網約車業務可謂舉步維艱。最初試點的南京口碑平平，繼而在北京牌照受阻，好不容易拿下上海的牌照，結果第一天就被管理部門約談。高額補貼燒錢之後，份額寥寥。
為何滴滴外賣無錫一上線就超過美團，而美團做網約車卻困難重重，兩者差距巨大的原因是什麼？王興擴張網約車領域，拿美團比亞馬遜，這個邏輯真的成立嗎？
一、為何冰火兩重天
從實力上看，滴滴和美團都是新生的獨角獸企業，都有一定的地位。那麼為何滴滴做外賣順風順水，而美團做網約車舉步維艱呢？
這是因為外賣與網約車的業務有本質差別。
按照美團的想法“吃喝玩樂與出行有天然緊密場景和流量互通”好像用了美團消費的就會用接著用網約車，美團做網約車會有天然的用戶。
而事實上美團的邏輯裡面有硬傷。
首先，在網約車不是個自由市場，而是有網約車管理辦法限制，各個城市出租車管理部門審批的限制市場。
出行是供給短缺的市場，從道路資源到車和司機，都不是無限供給，在美團消費的用戶和這個時段用車的從用戶是要共享資源的，用美團消費的用戶需要的時候不一定能叫得到車。
美團僅僅進入了兩個城市，而且還被約談，用戶通過美團打不到車，自然就不會用美團的網約車業務。
其次，吃喝玩樂的消費並不直接構成網約車需求，真實生活中往往要麼是提前幾個小時訂好了餐廳和電影票，要麼是玩累了直接搜索附近步行可至的餐廳吃飯，就近買張電影票去看電影。
臨時起意先搜索，然後直接打車去的場景是想當然的，實際並不存在。
美團做網約車，並沒有先天消費整合的優勢，而也是要靠補貼拉司機，要一個城市一個城市去申請牌照。
這種推廣模式屬於網約車剛剛起步時候的模式，現在再搞花費巨大，且事倍功半。滴滴的司機臨時被補貼拉過來多裝一個APP，等補貼錢燒完，沒有單了，自然就卸載不玩了。
所以，美團做網約車舉步維艱。
那麼，為何滴滴做外賣順風順水呢？
首先，外賣和網約車不一樣，外賣沒有任何政策壁壘，滴滴甚至不需要補貼，對商家來說，不存在網約車一樣的供給瓶頸，菜多賣一份是一份。APP多裝一家是一家。
而滴滴的用戶和外賣的用戶是有聯繫的，總體看來，在正常價格下經常打車的用戶，其消費能力是很高的。
就拿滴滴快車的用戶來說，一個典型的快車用戶一天至少會使用兩次滴滴，以平均客單價25元計算，一天在通勤出行上花費就在50元以上。
這樣的用戶毫無疑問點外賣吃是沒有任何壓力的。從這個角度講滴滴做外賣是高維打低維，因為滴滴的核心用戶購買力更高。所以這些用戶用滴滴外賣點餐毫無壓力。
對商家來說，安裝了滴滴外賣，就憑空多了上億高消費能力的用戶，何樂而不為呢？所以滴滴外賣推廣毫無壓力。
從技術和體驗上看，外賣業務的商家都是一樣的，用戶體驗的差別是送餐的速度。
這方面，滴滴打美團還是降維打擊。美團有50萬送餐騎手，而滴滴有2000萬司機。
通過2000萬司機，數年運營經驗的大數據採集和人工智能計算，滴滴已經可以預測在未來一個時間段內的供需，進而對司機進行調度；可以做時空價值評估，通過模型預估某個時空區域未來一定時間內的期望收益；可以對司機做數據畫像，安排最合適的司機；可以對路徑上的業務進行預測，計算每條路徑的接單概率，最大限度提升效率。
美團並不以AI技術見長，滴滴已經在美國設立人工智能實驗室了。兩者技術差距不是一點半點。
美團外賣業務沒有護城河，而滴滴在用戶消費能力和路線規劃技術，外賣體驗上都可以形成降維打擊。
滴滴美團互相入侵對方核心業務，結果卻是冰火兩重天也就不奇怪了。
二、王興的亞馬遜之夢靠譜嗎？
3月27日，美團的王興在接受科技新聞媒體採訪的時候，把美團類比亞馬遜。
亞馬遜目前是市值非常高的科技企業，其營業額與利潤都很不錯，被視作互聯網企業成功的典型。
美團拿自己類比亞馬遜，是給投資人看的，美團希望建立一種印象，美團主營的外賣業務雖然不賺錢，但是未來美團可能通過擴張其他業務來賺錢，而且是賺大錢。
而事實上，美團和亞馬遜完全是兩個概念。
亞馬遜在美國的市場佔有率很高，這保證了亞馬遜的現金流和規模。
而美團目前排名第二，餓了麼加上百度外賣，再加上阿里撐腰，這是美團無法撼動的對手。而滴滴外賣依靠技術和用戶抄美團的後路，短短几天就在無錫壓倒美團，未來全國擴張，美團會難以應付，這與亞馬遜是天壤之別。
利潤方面，亞馬遜的主要利潤來源是雲計算業務，亞馬遜的雲計算是電商需求發展出來的，起步早，規模大，利潤高。
而美團並不以AI技術見長，美團外賣能用到的技術是路線規劃技術。
但是區區五十萬騎手（還是不太受交通規則約束的摩托車，電動車騎手），怎麼可能採集到足夠多的大數據，發展出強大的路線規劃能力。
而且路線規劃能力要變現，與雲計算相差不是一兩個數量級。
在中國，更像亞馬遜的是京東，而不是美團。如果交通規劃相關技術能變現，那麼2000萬司機的滴滴顯然比50萬騎手的美團更有資格。
所以，美團和亞馬遜並沒有任何類似之處。
說相似的話，美團倒是有點像前幾年的樂視。頻繁出擊關聯度很低的業務，給資本講故事，獲取融資，然而，最終沒有一個故事能盈利。資本泡沫一破裂就轟然倒塌。
賈總的前車之鑑，王總不可不防。
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