連續盈利4年之後，京滬高速鐵路股份有限公司(下稱“京滬高鐵公司”)籌備上市的消息再次傳開。
7月17日，據媒體報道，京滬高鐵上市即將進入實際操作層面，中國鐵路總公司(下稱“中鐵總”)目前已著手上市前期的準備工作。
早在2008年京滬高鐵公司成立之初，就已有其未來將上市的言論。2011年6月，京滬高鐵開通運營之前，時任鐵道部總經濟師的餘邦利表示，關於公司上市的問題，“要根據各個股東和公司情況來決定”。近幾年，京滬高鐵公司的社會投資方一直希望推動公司上市，但大股東中鐵總的積極性一直不高。國家發展改革委國際合作中心首席經濟學家萬喆對時代週報記者分析，上市的主要目的是融資，“對中鐵總來說，吸引力不大”。
在當前鐵路企業深化體制改革的大背景下，萬喆認為，京滬高鐵開啟上市之路，是經濟體制改革的標誌，“邁出這一步，體現了中鐵總市場化改革的決心，是觸及利益的改革”。
不過，目前該消息尚未得到官方的正面回應。時代週報記者近日致電京滬高鐵公司和中鐵總宣傳部門諮詢此事，對方均表示，暫時不瞭解相關情況。
緩解中鐵總債務負擔
京滬高鐵，全長1318公里，連接北京和上海兩大都市。運營三年後，2014年京滬高鐵公司宣佈開始扭虧為盈，比原來預期的時間提前了兩年。
2016年7月，京滬高鐵股東天津鐵投發債，首次曝光京滬高鐵業績：截至2015年末，京滬高鐵公司資產總額1815.39億元，負債總額503.67億元，資產負債率27.74%，而國內大部分高鐵的負債率都在50%以上。京滬高鐵公司較低的負債率，也被認為是其能夠實現盈利的原因之一。
截至目前，京滬高鐵公司已經滿足了證監會關於“擬上市公司上市前三年必須盈利”的規定。根據京滬高鐵公司參股股東披露的信息，2014–2017年，京滬高鐵公司連續4年盈利，獲得利潤共計311.7億元。
此外，2016年起，京滬高鐵開始給股東分紅。2017年6月，持有京滬高鐵公司4.51%股份的天津鐵投發佈報告顯示，該公司於2016年首次獲得京滬高鐵分紅1186萬元；2018年6月，天津鐵投再次公告稱，2017年獲得京滬高鐵分紅1.20億元。
盈利背後是巨大客流量的支撐。截至2018年6月30日，京滬高鐵累計開行列車76.7萬列、年均增長21.3%，累計運送旅客突破8.25億人次、年均增長24.6%。
作為中鐵總最賺錢、最優質的資產之一，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅對時代週報記者表示，京滬高鐵公司通過上市可以籌集資金歸還貸款，“幫助中鐵總降低負債率，減輕債務負擔”。根據中鐵總髮布的最新數據，截至2018年3月31日，中鐵總負債破5萬億元大關，達5.04萬億元，負債率為65.20%。高負債率之下，去年全年中鐵總支付的利息達到760.21億元。
早在2013年，國務院發展研究中心提交了一份“383”改革方案，針對鐵路改革，該方案建議選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合於成立幹線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資。2017年1月，中鐵總黨組書記、總經理陸東福首次提及將在鐵路系統開展混合所有制改革。同時，他還明確表示，“要對具備條件的科技和專業市場前景良好的企業逐步改制上市”。
今年以來，中鐵總先後與上交所、深交所兩大交易所簽訂合作協議，加快推動鐵路資產資本化。東北財經大學中國戰略與政策研究中心副主任馮立果對時代週報記者表示，京滬高鐵公司上市可以募集更多的資金，讓更多的投資者參與，有利於盤活鐵路體制內的資產，對於鐵路改革具有正面意義。
或在A股上市？
2006年3月，國務院通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，京滬高鐵正式立項。根據該《建議書》，京滬高鐵項目將組建京滬高速鐵路責任有限公司，但後來實際成立的是股份有限制公司—當時就有專家指出，選擇股份制是為了將來實現上市。
工商資料顯示，京滬高鐵公司成立於2008年1月，註冊資本為1306億元。目前京滬高鐵公司共有12個股東，第一大股東是中鐵總下屬的中國鐵路建設投資公司(下稱“中鐵投”)，出資594.9億元，佔46.21%；第二和第三大股東是社會投資方，即平安資管和社保基金，分別出資160億(佔股12.25%)和100億元(佔股7.66%)；其餘股東為沿線各省市地方政府的代表機構。
社會投資方和中鐵總之間一度矛盾重重。據媒體報道，2012年下半年，平安資管與社保基金提出退股，希望大股東中鐵投代表原鐵道部回購股份，退出的主要原因，包括京滬高鐵投資規模超出預期、車票定價水平低於投資者預期、運行之初多次調整運行圖不規範，以及鐵路清算系統不透明等。退股的要求遭到否決，在原鐵道部高層的協調下，雙方矛盾暫時得以緩和。
據媒體報道，一直以來，社會投資方平安資管和社保基金希望儘快推動京滬高鐵上市，但都沒有相關動作。除了大股東中鐵總的積極性不高以外，京滬高鐵內部的“資產劃分”被看做是其上市的阻礙。
2014年，京滬高鐵相關負責人曾表示，“公司目前部分資產邊界不夠完整和清晰，必須要釐清‘資本-收益’的關係”。2016年，京滬高鐵內部人士在接受媒體採訪時稱，京滬高鐵資產劃分工作也已全部完成，主要是一些聯絡線劃給了路局或其他公司，動車段因為要維修區域內所有動車，也劃給了路局。
未來，京滬高鐵公司會在哪裡上市？馮立果表示，不管在哪裡上市，京滬高鐵公司都需要按照交易所的要求，提供詳細的財務報表等信息。他認為，上市的最大目標是獲得儘量高的價格，融到儘量多的資金，“相比之下，A股可能更合適”。
萬喆則認為，鑑於中國市場的特殊性，導致目前很難預測，“京滬高鐵公司究竟會在哪個市場上市”。
目前，國內已經上市的鐵路資產有大秦鐵路、廣深鐵路，這兩者都為中鐵總旗下的子公司。其中，廣深鐵路公司經營廣九直通車，以及廣深鐵路、京廣鐵路南段的鐵路客貨運輸業務，是中國目前唯一同時在上海、香港及美國紐約證券交易所上市的鐵路運輸公司。
票價或更靈活
2012年下半年，平安資管與社保基金提出退股，其中一個重要原因是，車票定價水平低於投資者預期。
此前，鐵路票價的定價權不在鐵路部門，而在國家發改委，改變定價權成為鐵路體制改革的核心之一。2016年1月1日起，國家發改委放開高鐵動車票價，改由中鐵總自行定價，動車組票價實施市場調節價，由運輸企業根據市場競爭狀況自主確定。截至目前，京滬高鐵動臥、上海-南京、南京-杭州等多段高鐵列車票價已經執行浮動票價，總體有升亦有降。
趙堅表示，京滬高鐵上市後，票價可能會更加靈活，“如果車次緊張的話，可能會提價。”馮立果則認為，當前浮動票價應用的範圍並不廣，鐵路票價並沒有完全市場化，“短期內，京滬高鐵的票價，還不能像航空票價一樣進行市場化調整”。
趙堅指出，解決委託運營費用，是京滬高鐵上市的難點之一。
作為線路項目公司，目前，京滬高鐵公司採取委託運輸管理模式，即將高鐵線路分段委託給沿線的北京局集團公司、濟南局集團公司、上海局集團運營管理，並向這三個鐵路局支付委託運營費。
“京滬高鐵公司和各鐵路局都歸中鐵總管理，此前委託運營費用的問題並不突出，但隨著運營時間的增加，動車組等設備質量檢查和維修養護費用越來越貴。上市以後，京滬高鐵公司變成一個獨立的公司，與鐵路局之間的這筆賬就需要算得更清楚。”趙堅說道。
多位業內人士對時代週報記者表示，未來，京滬高鐵公司在治理、運營等方面需要更加公開、透明。如內部治理結構，應該按照現代公司的治理結構去調整，把資產、負債等數據提供給市場和投資者，“京滬高鐵需要更深入的改革。制度建設、規則確立才是更重要的。”萬喆表示。
(原標題：4年盈利超300億 京滬高鐵籌備上市)
注： 內容轉自東方財富網
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