看過《哈姆雷特》的朋友永遠會記得那一句經典獨白：生存還是死亡，這是一個值得考慮的問題。其實這句話放在汽車市場的發展史上同樣經典！就拿三缸機來說，如今是一個“小排量渦輪增壓發動機”的時代，換種通俗的說話，這是“三缸機”的時代！不信的朋友可以掰著手指數一數，別克英朗/凱越、福特福克斯/翼搏、寶馬X1/1系/2系、領克01/02.....你會驚喜的發現：就算再加腳指頭，也數不清！
登上國際舞臺，三缸機C位出道？
就在我們還對三缸機仍有質疑的時候，2018年國際發動機評選榜單卻迎來了“意外驚喜”。
2018國際發動機大獎（International Engine of the Year）頒佈，在獲獎的9款發動機中，三缸發動機佔據了三席。其中大眾1.0T三缸機以139分位列第五名；寶馬1.5T三缸機榮獲第六名；PSA1.2T三缸機也取得了第8名的成績。（評分內容為：技術結構、動力輸出、能耗表現）。
從2018國際發動機的得獎情況來看，三缸發動機已經成了一種趨勢。近幾年市場上也迎來了眾多的三缸機，例如福特1.0T發動機、PSA1.2T發動機、寶馬1.5T發動機、本田1.0T發動機、通用1.0T/1.3T發動機等；這些三缸機如雨後春筍般湧現，而各大車企前赴後繼地加入了這場技術比武，紛紛將能用上的新技術堆砌到這些新發動機上，使其功率數據明顯超越了被替換的老一代的四缸發動機。
而造就了這種趨勢的無非就是：油耗法規、雙積分政策；當然這些基本上屬於老生常談的話題。而越來越多的車企站位三缸機，其目的不言而喻——“2020年平均油耗在5.0L/100km”；而且為了這個目標，車企們都是八仙過海各顯神通，像什麼自動啟停、能量回收、ECO模式……幾乎都成了輔助力量。
三觀正的眼光看待，也未嘗不能接受
提莫認為，如今三缸機和當年的渦輪增壓和雙離合一樣能配上“大勢所趨”四個字。大眾在推出TSI+DSG這套黃金動力組合時，幾乎是收穫了一大片的罵聲；但是如今雙離合已氾濫成災，渦輪增壓發動機更是迎來了百花齊放。現今階段的三缸機倒是有點異曲同工的味道在裡面！
三缸機之所以令消費者望而卻步，是因為在大家的認知中，三缸機抖動大、噪音大；只要提及三缸機，深深的腦海裡想起的不是那個她，而是不自覺地“抖動”。這其實和第一代“國民車”夏利，有著千絲萬縷的關係；二十年前，國內的第一批三缸機——TJ376，開始在國內走“紅”，更是收穫了“行走按摩機”的稱號。這也不能將原因歸咎夏利，那個年代三缸發動機擁有體積小，維修簡易，動力損耗要比四缸小，更省油等優勢，更為重要的是將汽車成本價格大大壓低；再加上“車身抖動”這種問題在那個年代就不叫問題，所以三缸機順理成章的成了夏利的選擇，這也造就了國內對三缸機的排斥。
不過話又說回來，人們常詬病三缸機的震動，難道真的像傳那樣？三缸機能使車輛抖得懷疑人生嗎？三缸發動機確實是抖動，但要註明一下前提是在以前奧拓、夏利橫行的時代。近幾年一些關鍵技術在三缸發動機上的成功應用，三缸發動機的動力輸出開始有了大跨步的提升，而低油耗和低排放更是讓人們對其刮目相看。
例如，福特1.0LEcoBoost三缸發動機引入了偏心配重塊的曲柄，配合鑄鋼平衡軸可以使振動最小化，同時採用雙質量飛輪來抑制振動；還有寶馬1.5T三缸發動機使用了更厚的隔音板，並且在多處使用了緩衝橡膠；再比如，通用三缸機則採用了雙層式油底殼，上部採用鋁質結構以增強剛度，下部採用鋼板結構降低噪聲輻射；這些都是三缸機進步的過程。
【寫在最後】
其實，市場是否接受三缸機，車企做不做三缸機，這同樣看似是個必須要去面對的選擇題。顯然，大家已共同確認過眼神，無論是合資、自主，甚至是高高在上的豪華品牌，不約而同選擇了三缸發動機。這條“生存”的道路上，沒有岔道，沒有選擇題，只是，最終目的地，將是另一輪的變革。
閱讀更多 笑寒鬆 的文章
