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主要還是經濟性考慮。
客車進站，每個車廂都會上下人，而且停車時間有限，如果客車過長，必須修建超長月臺。每節車廂25米，16節車廂400米，月臺500米就已經足夠，對於上下車旅客來說，行走距離不會太遠不舒適，也不會使用太多時間。
如果用幾十節車廂客車，月臺需要幾公里，車站佔地大、修建投資大不說，還缺乏效率，人員上下也很不方便，從月臺這頭走到那頭需要十分鐘以上時間，客車停站時間需要很長，極大地影響了運輸效率。
還有一點就是，客運市場容量是給定的，增加每趟客車運量，必然會導致發車頻度降低，對於隨到隨走的乘客，就會很不方便，而選擇其它頻次更多的交通工具，比如飛機或者大巴。
同時客車需要頻繁啟停，幾十節車廂，不僅行駛慢，加速也需要很多時間，影響路網效率。
對於貨車而言，像大秦鐵路那樣整列火車端到端運輸，只需在兩端修建車站，站場大沒關係。其它貨車是整列車廂配載裝卸貨，需要裝卸，在站場留下車廂即可，不需要超長月臺上下貨。貨車的行駛距離長，不像客車那樣頻繁啟停，對加速和行駛速度要求不高，車廂多會提高運輸效率，降低運營成本。
魚眼貓眼鷹眼
前兩天去玩兒，玩的時候在過的路上看見大秦線運煤的車，我以前看見這車的都是一個車頭在前頭拉，另外一個車頭在後頭推，中間大概車廂有66節到70節之間，昨天看見的那個車，他前面有個車頭，中間有個車頭，一直連起來，我覺得得有一百多節的車，最牛的是，看你那車過去了有十幾分鍾，後頭，又跟了一輛這樣的車，運煤車，往秦皇島拉，太牛了，太繁忙了。
扁逗
主要原因：第一：車站到發線和客運站臺的長度是有限的，所以客車車廂不能太長，否則有些車廂不靠站臺，旅客無法正常上下車。第二：受機車牽引功率的限制。客運列車運行速度高，加減速頻繁，要求加速度快，需要機車儲備較多的功率，因此不能無限制增加牽引定數。
給你補充一點兒車廂基礎知識，每節客運列車的長度是超過貨運列車的。鐵路車廂長度叫換長【顧名思義，換算長度的意思】，一個換長是11米。一般25型客車換長2.42。C70貨車換長1.27。
花非花110
鐵路客車車輛和貨車車輛長度不一樣，一輛客車在二十五米左右，一輛貨車在十三米至十六點五米之間，當然貨車也有二十多米長的，如裝小轎車的雙層車廂。客運列車受車站站臺長度的限制，同時要考慮到列車開車、停車、列車制動力（剎車）安全，列車運行速度等等因素。客車機車的牽引動力比貨車也要少。
好好地過吧
安全，主要是安全。而安全的關鍵在制動上。火車各車廂靠壓縮空氣制動，前面的和後面的制動不同時，車廂越多縱向衝擊越強，(類似水錘效應)，例如貨車制動時縱向衝擊就很強。如果客車掛三十節車廂一樣能拉動，但當緊急制動時會產生強烈的縱向衝擊，會造成行禮墜落旅客跌倒而發生傷亡。
啊張永青
客運固定車廂數量方便賣票，偶爾多掛兩節加掛臨時車廂也是旅行社包廂，但也受到站臺限制； 貨運編組站之間根據實際需求動態編組，不考慮上下車和賣票，各路局會根據調度信息調派車頭就行。
