按照MARPOL公約要求，在波羅的海、北海、北美以及美國加勒比海四大排放控制區（即ECA區域）內，船舶燃油的硫含量在2015年1月1日以後，不得超過0.1%；在2020年1月1日以後，除排放控制區以外的全球其它海域船用燃油的最大硫含量不得超過0.5%。至2030年，將最終嚴格提高到0.1%。對於航運企業來說，燃油成本在船舶運營總成本中佔據相當大的比重，燃油成本巨大。船舶進入國外排放控制區內，更換高價低硫油所產生的成本，就是比重大的一項支出。
（一）硫排放限制、船舶尾氣脫硫三法
目前，全球航運業內應對硫排放限制、船舶尾氣脫硫的有效措施主要有以下三種方法：1、使用低硫油。使用低硫油對船舶改動較少，是目前最為簡單的應對措施。但是由於低硫油的價格基本在重油的兩倍左右。2、採用LNG燃料代替燃油。整個設備及配套系統價格昂貴，且安全性存在爭議。同時，世界範圍內港口加註設施也普遍不完善。3、加裝船舶脫硫設備。採用這種方式，船東無需對發動機及供油系統進行改造，可以繼續使用與主機性能匹配的廉價重油。避免了因為更換低硫油帶來的各種船舶運行風險，以及為使用天然氣做燃料所要負擔的鉅額改造成本，同時可為船東節約大量的燃油成本。
從以上三種方法來看，“特鋼100秒”判斷，相對起改造設備和更換系統，方案二較多地被摒棄，方案一也是作為一種權宜之計被使用，想一勞永逸地安全航行，在不改造系統的情況下，加裝對尾氣排放控制的脫硫設備簡單可行，經濟效益顯而易見。
2015年11月26日，中國交通運輸部出臺《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》，在亞洲率先設立船舶排放控制區。目前，中國大多數船舶經過排放控制區時都採用“換油法”來滿足公約的要求。但綜合評價，採用船舶廢氣脫硫裝置來滿足公約的要求更切實際。
（二）壓載水管理公約給船舶尾氣脫硫的啟示
高科技船舶環保設備具有技術難度高，研發以及生產週期長的特點。
以船舶壓載水設備為例，隨著芬蘭的加入，壓載水公約於2017年9月8號正式生效。雖有部分國家要求兩年的延緩期，也只是部分船舶淘汰的暫緩，新上的船舶全部遵循公約，總體趨勢不可逆轉。
據相關機構統計表明，壓載水管理公約BWM進入實施後，全球將有約7萬艘商船需進行壓載水處理系統改造或安裝。計該市場的需求規模將達到大約800億美元。壓載水公約之靴終於落地，觀望置疑的氛圍似乎瞬間消失，取而代之的是船東面對現實的緊張。公約等待期加裝壓載水系統的只有很少一部分，如何在規定的時間內加裝數量如此多的壓載水處理系統，成為擺在各方面前的一個現實的難題。根據現有廠家的生產能力，即使開足馬力生產也難以保證設備按時供應。而且由於大量船舶集中進塢安裝，設備採購與塢修費用也可能會水漲船高。
以我國青島雙瑞公司為例，對於壓載水處理系統的研發多年前就形成了體系，接到了來自世界船東的滿負荷訂單。今年，由該公司主導起草的《ISO23314電解法壓載水管理系統的健康和風險評估》和《ISO23315電解法壓載水管理系統的氫氣安全措施》兩項國際標準提案，獲批正式立項。這是電解法壓載水處理領域的首批國際標準，填補了該領域的國際空白。
船舶脫硫排放與壓載水的排放公約具有同等效力，且脫硫排放沒有緩衝期。業內呼籲，中國作為當今世界貿易大國，應長遠的看待船舶環保設備製造業的發展。“特鋼100秒”也呼籲國內脫硫企業順應趨勢，下足功夫，少點觀望置疑，努力研發，迎頭趕上，和青島雙瑞一樣，在這場新公約商機中拔得頭籌，取得先機。
（三）航運業的全新商機
據報道，歐洲貿易聯盟Interferry的5家成員企業將獲得歐盟提供的總計4800萬歐元補助，用於在船隊安裝廢氣洗滌器系統，以滿足嚴格的0.1%硫排放限制要求。“特鋼100秒”認為，對於突增的脫硫成本，歐盟的一些做法也值得國家借鑑。而對船舶尾氣脫硫用耐腐蝕合金（如鎳基合金、超級不鏽鋼）的應用，“特鋼100秒”分析，國內電廠鋼廠尾氣脫硫的一些經驗值得傳承、借鑑和創新。
面對國際環保海事新規和中國環保政策的密集出臺，業內預計未來幾年全球至少30%－40%的船舶將安裝廢氣洗滌器。0.5%的限硫量上限新規一旦在全球範圍內生效，國內外市場將進入爆發期。專家預測：未來10年，全球市場需求在萬億人民幣左右。
最後，“特鋼100秒”做一個概念性的澄清：任何船舶尾氣、廢氣清洗裝置、洗滌裝備、清潔淨化系統，其實都是一回事，那就是船舶尾氣限制排放。
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