國內自動駕駛又迎來了一次真正意義上的突破。
4月12日，工信部、公安部、交通運輸部聯合制定的《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》正式發佈，明確上路測試的一系列要求以及交通違法處理依據。這也意味著，自動駕駛汽車在全國各地展開道路測試工作有了“國標”。
為推動汽車智能網聯技術發展和產業應用，從2017年底開始，深圳、上海、北京等地就出臺了地方智能網聯汽車路測規定。2018年3月，上海、北京兩地分別頒發了智能網聯汽車牌照。
可以說，此次三部委正式出臺的路測總體規定，從國家政策上賦予自動駕駛“合法身份”，自動駕駛產業也“駛入”新的里程。那麼，自動駕駛到底離我們有多遠？還要“駛過”哪些“關口”？
全國“上路”乃大勢所趨
《新產經》瞭解到，本次發佈的管理規範適用於在我國境內進行的智能網聯汽車道路測試，測試範圍包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。《規範》對測試主體、測試車輛、測試駕駛人、測試過程管理、測試道路，以及測試期間發生交通違法和交通事故如何處理等問題，作出了明確規定。
《規範》指出，省、市級政府相關主管部門可以根據當地實際情況，依據《管理規範》制定實施細則，具體組織開展智能網聯汽車道路測試工作。
事實上，上海、重慶、北京-河北、浙江、長春、武漢、無錫等多地已建設智能網聯汽車測試示範區，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。北京市、上海市先後發佈了地方智能網聯汽車道路測試管理辦法，劃定了第一階段開放測試道路，併發放首批測試號牌。重慶、保定也相繼發佈了相應的道路測試實施細則。
《新產經》也觀察到，許多傳統汽車製造企業和新興互聯網企業都紛紛重金投入，加入無人駕駛的賽場。最近，無人駕駛方面最吸睛的新聞恐怕就是來自《財新》的報道，阿里團隊確認正在研發無人駕駛技術。如此，BAT三大巨頭就都加入了無人駕駛的大軍。
另外，《汽車產業中長期發展規劃》明確智能網聯汽車是汽車產業轉型升級的突破口，我國主流乘用車企業已在加快研發自動駕駛技術，自主供應鏈體系正在構建，互聯網企業與汽車行業融合發展不斷加強。
多年來，我國傳統汽車製造技術一直落後於發達國家，缺乏一些具有競爭力的國產汽車品牌。我國目前的智能網聯汽車技術可以說已經走在了世界前列，和一些發達國家的技術相比已經難分伯仲。
“智能網聯汽車已成為新時代汽車產業轉型升級的重要突破口、全球汽車產業技術變革的戰略制高點。”工信部副部長辛國斌表示。業內人士認為，國家層面發佈針對智能網聯汽車路測的管理規範，體現了我國政府對智能網聯汽車行業的高度重視與大力支持。
中央財經大學法學院副教授劉權告訴《新產經》，全球智能網聯汽車發展勢頭迅猛，推行全國範圍的路測標準也是勢在必行。我國政府審時度勢制定相關規範，有效保障了路人的權力，有效維護了道路交通秩序。最重要的是，還可以使我國的智能網聯汽車抓住黃金髮展時機，率先搶佔未來的全球大市場。
先闖技術和信息安全關
也就是在今年3月全國兩會前後，上海、北京相繼發佈地方智能網聯汽車路測規範，兩地分別頒發了智能網聯汽車牌照，上汽、蔚來和百度分別獲得牌照並開始路測。
很多人關注的是，路測是正式上路的關鍵一步，接下來就是它的普及，那麼，中國究竟何時能夠真正實現自動駕駛的商業化，這個問題目前恐怕還很難給出確切答案。但可以肯定的是，中國的自動駕駛汽車，離商業化越來越近了。
自動駕駛真正照進現實，“放手”上路是否能讓人“放心”？從《新產經》瞭解到的信息來看，自動駕駛前方的“路況”並非“一路暢通”，自動駕駛汽車真正實現上路，還需要跨越技術和法律層面的諸多障礙。
正如工信部副部長辛國斌所言，“安全是智能網聯汽車發展的第一要義，也是未來產業發展的最直接效益所在。”自動駕駛汽車真正上路，首先就是技術關，進入自動駕駛賽道的各大企業不僅僅是表面上的競爭，還需要肩負起解決安全問題的重任，其中技術成熟可靠的自動駕駛汽車的大規模量產，這是最重要的一環。
劉權說道，依託技術的路網設施智能化建設還有待完善，交通信息標識還未規範化和標準化，道路場景信息感知和識別，道路環境、交通信號、路徑導航、車輛控制等信息智能化協同處理，高精準度數字化控制技術等產業鏈多個環節核心關鍵技術基礎薄弱，這都是未來自動駕駛汽車上路需要直面的問題。
業內還指出，目前，汽車行業與互聯網融合應用主要集中在汽車導航、車內娛樂、遠程控制等簡單應用，而信息技術與車輛駕駛控制系統自身融合程度較少。這也是未來技術上需要加強的方面。
此外，還有一點，產品監管和信息安全框架還沒有跟上去。劉權認為，為了準確做出智能決策，智能汽車會收集用戶的大量信息，比如用戶的家庭住址、單位地址、常去的餐廳和休閒娛樂場所等諸多信息，由此也有可能導致信息不安全的問題，這是技術不斷提升後我們所遭遇的煩惱。
打通法律“最後一公里”
不管是之前出臺智能網聯汽車、自動駕駛車輛道路測試管理辦法的各大城市，還是本次公佈的“國標”都提到了測試駕駛人安全事故責任認定問題。
確實，這是一個關鍵問題，智能網聯汽車，在自動駕駛期間，發生違法行為，責任該誰負？如果是車主負責，有些冤枉，因為不是實際控制車輛的人。
業內人士也指出，目前自動駕駛法律責任問題還不明確，一旦出現事故，是由無人駕駛司機，還是車企、無人駕駛系統提供商承擔責任，尚需要進一步釐清。因此，無論是安全駕駛人員資格要求、內部管理，還是外化監察和責任承擔，尚需要立法強化。
另外，還有人提出疑問，無人駕駛上路後，道路測速等數據與智能網聯汽車記錄不一致時，如何判斷是否違法？比如測速記錄125公里每小時，智能網聯汽車的數據未超速，時速118公里。以哪個數據為準？
在自動駕駛領域，可以說是科技發展迅速，法律則顯得遲緩。劉權指出，我國目前關於智能網聯汽車的相關法律規定可以說還是空白，現行的《道路交通安全法》《公路法》《道路交通安全法實施條例》《機動車登記規定》等法律規定，所調整的對象僅僅為傳統汽車。大力發展智能網聯汽車，修改制定道路交通安全相關法律法規迫在眉睫。
劉權建議道，首先，應當建立健全智能網聯汽車許可與質量管理制度。完善市場準入，有效規範智能網聯汽車的開發者、生產者，完善檢驗監管制度，確保智能網聯汽車的可靠性與安全性。其次，建立健全智能網聯汽車道路安全行駛制度。為了確保公共交通安全，應當對於智能網聯汽車上路的基本條件、通行時速、信號燈識別、載人載貨標準、故障處置等基本問題作出明確具體的規定。再次，應當對智能網聯汽車致損的歸責原則、賠償方式與標準、制裁責任等問題作出全面具體的規定，以使受害者、使用者得到公平賠償。為了避免開發者負擔過重，促進技術創新，可以建立健全智能網聯汽車開發者和使用人的雙保險制度。
可以說，一手技術和標準化建設，一手法律法規的調整和完善，兩手一起抓，才能為自動駕駛照亮現實道路提供保障。
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