綠燈、紅燈……上班早高峰，市區東江大橋南橋頭入口處的6盞信號燈同時運行，控制著匯聚於東平下沉隧道與惠州大道及東平大道的滾滾車流，使得兩方向6車道的“過江”車輛各行其道、有序上橋。日前，我市對東江大橋周邊道路交通組織實行了第一階段調整。
一直以來，東江大橋的交通擁堵問題是市民關注的焦點及市區交通一大痛點。惠州公安交警通過多次探索，採取“以空間換時間”的治堵“良方”——實施信號燈控制車輛有序進入，使得大橋南端通行效率得到提升、高峰提前結束。
接下來，我市除將對東江大橋周邊道路持續進行交通組織優化外，還將科學規劃，從源頭破解交通擁堵難題。根據日前發佈的《惠州市區綜合交通規劃（2018~2035）》（草案），我市提出啟動東江大橋拓寬改造工程，加快隆生大橋、惠新大橋等過江橋樑建設，並推進三環路等進出城幹道快速化改造工程，目的在於充分挖掘現有道路資源，通過優化交通組織，提高道路網通行效率。
隆生大橋建成後，將緩解東江大橋交通壓力。 記者王建橋 攝
治堵歷史
東江大橋周邊道路多次交通組織調整
背景：東江大橋高峰期車輛通行量是設計的2倍
截至去年上半年，我市汽車保有量已突破百萬輛。當前從市區各地往江北主要依靠東江大橋、合生大橋、惠州大橋及中信大橋4座過江橋，這些橋樑設計標準是按過往的汽車保有量，普遍為雙向4～6車道，顯然無法滿足日益增長的車輛需要。特別是市區東江大橋，目前高峰期通行量已達設計標準的2倍之多。
“我上下班時常堵在東江大橋或東平隧道，希望我市儘快建成其他過江橋樑，同時完善外圍交通網絡，從源頭上緩堵。”市民魏國華的一番話道出了不少人的心聲。
探索：多次探索對東江大橋進行緩堵
4車道改6車道、實行潮汐車道、交通組織調整……事實上，在市區現有交通條件下，相關部門從未停止對東江大橋這一大堵點的治理疏導探索。
2016年8月，我市交警與公路等部門經過反覆研究和論證，並經過相關專家組評估後，決定對東江大橋進行“瘦身”增道——原雙向4車道的路面標劃為雙向6車道。此舉直接將大橋通行效率提升25％，高峰期車輛擁堵問題得到一定緩解。
去年5月，惠州公安交警在東江大橋探索試行全市首條潮汐車道。試行期間，雖南往北通行效率得到一定提升，但江北往東平方向部分路段出現了擁堵緩行。因緩解擁堵效果未達預期，潮汐車道試行一天後便取消。
效果：上橋秩序改善，交通事故減少
今年6月13日，惠州公安交警對東江大橋緩堵再出新招：在南橋頭加裝信號燈控制車流，惠州大道與東平大道合流為一個方向、設置3條車道，東平隧道設3條車道，並按南往北、從左至右依次編為1至6號車道，按方向或車道交替放行。
公安交警部門列出了一組數據：實施調整前，週一（或節假日後首日）市區惠州大道及東平隧道早高峰結束平均時間為9時41分、9時40分；實施後早高峰結束時間提前到9時30分、9時24分，分別提前了10多分鐘；週二至週五此前早高峰結束平均時間為9時39分、9時54分，調整後則為9時12分、9時25分，均有較大幅度提升。
“東江大橋南端實施信號燈放行，效果可是槓槓滴！”市民邱奕華說，如今過橋比以往節省了10多分鐘。
“此次交通組織調整原理是‘以空間換時間’，使得車輛各行其道、有序上橋。雖排隊車龍相比往常無明顯變化或有所加長，但車龍消散時間變快，實際上通行效率提高了。”惠州公安交警有關負責人說。統計數據也印證了這一觀點：此前東江大橋早高峰南往北每分鐘平均通行81~83輛車，實施後每分鐘可通行85~86輛車；晚高峰也從原約72輛/分鐘，提高到75輛/分鐘。
東江大橋南橋頭信號燈管控還大大減少了早高峰交通事故的發生及電動自行車交通違法。據統計，6月2~12日，南橋頭早高峰發生事故18宗、晚高峰為5宗；6月13~22日，早高峰事故下降為10宗，晚高峰未發生事故。此外，電動自行車駛入隧道通行的宗數相比過往下降超94％。
實招：隆生大橋有望年內建成通車，為東江大橋分流
新建跨越東江的橋樑，分流過江車輛，是從源頭上緩解東江大橋交通擁堵最實際的辦法之一。為此，我市近年來不斷加速推進隆生大橋、惠新大道跨東江大橋等市政項目建設，進一步完善市區交通路網。
今年4月，橫跨東江、連接市區江北和水口兩大片區的隆生大橋主拱成功合龍，有望於年內建成通車。
全長1170米、雙向8車道的隆生大橋嵌於“惠州藍”中。作為我市重大民生實事項目，隆生大橋及相接道路工程總投資約16.5億元，包括建設隆生大橋，同期配套建設雲山東路的立交，以及人民路和江東一號路兩條城市主幹道，與惠州大道、三環路東段連通。不久後，市民從江北雲山東路和惠民大道通過隆生大橋可以直接到達東平、水口等地，江北與江東區域將連為一體，東江大橋交通擁堵情況將得到極大緩解。
作為惠新大道及梅湖大道PPP項目的重要組成部分，惠新大道跨東江大橋位於京九鐵路跨江鐵路橋往南、合生大橋往北，一側連著江北片區的惠博大道和三環北路，另一側連著下角、梅湖等片區。該大橋長約957.6米、寬42米，規劃雙向8車道，力爭明年完工。
整體項目建成後，市區中心區的外環路網——三環路將得到合圍，一方面將為市區東江大橋等重要道路減壓，另一方面將大大緩解仲愷大道的交通壓力，市民開車往返江北、仲愷單程最快僅需20分鐘；高峰期從下角、梅湖等片區前往江北有望縮短20分鐘左右的車程。
車輛在東江大橋南橋頭信號燈指引下有序通行。 記者湯渝杭 攝
從橋到城
建設區域性綜合交通樞紐城市
疏導：小改善換來交通大順暢
惠州公安交警通過認真分析研判，利用交通繁忙路段早晚交通流量不同情況，以及高峰、平峰期車流量差異較大的特點，創新推出潮汐車道、可變車道等交通組織，較大程度緩解了市區不少“堵點”的交通擁堵，達到了治堵投資少、見效快的效果。
“市區濱江西路啟用潮汐車道後，緩堵效果立竿見影！”去年6月，全市首條潮汐車道在濱江西路啟動，使得高峰期通行效率提升近50％，緩堵效果也得到車主的肯定。
此後，惠州交警相繼在鵝嶺立交第三層、合生大橋啟動潮汐車道，在不同程度上提高了通行效率。其中，合生大橋在晚高峰北往南通行效率提升近20％，高峰期交通擁堵問題得到一定緩解。與此同時，鵝嶺立交周邊麥地路、麥地南路、鱷湖路等連接路段，以及合生大橋沿線下角南路高架橋、鱷湖路、金榜路等道路通行效率也得到一定提升。
去年9月，我市首條可變導向車道現身，在惠州大道與惠州綜合高級中學路口（往惠東方向）正式“上崗”。隨後，公安交警部門繼續利用科技手段，在交通繁忙的市區三環南路增設了3條可變車道，成效同樣明顯。
路網：推進市政項目建設拉開城市骨架
建橋、修路、挖隧道……一直以來，我市大力推進市政基礎設施建設，全力拉開城市骨架，從根本上緩解市區交通擁堵，為市民出行提供便利。
其中，金龍大道改造工程、小金河大道市政工程、惠新大道及梅湖大道工程、市西出口改造工程、四環路南段工程等5項市政基礎設施PPP項目尤為引人注目。據悉，5個項目於2016年動工，總工期3年半，總投資77.64億元，道路總長約52公里。項目全部建成後，往來惠城、仲愷之間的“行路難”問題將得到有效解決，惠州北三環、西三環等交通環線將被進一步拉通，形成較為完善的城市外圍大環線交通網，減少中心城區交通壓力。
目前，市區前往仲愷高新區需要通過經常擁堵的仲愷大道，或是路程較長的付費高速公路。因此，惠新大道及梅湖大道、四環路南段兩條連接市區和仲愷高新區的道路便成為群眾心中的期盼。這兩個項目建成後，將大大緩解仲愷大道的交通壓力，同時將帶動下角片區發展，解決市區西南方向的交通瓶頸問題。
此外，金龍大道是惠城區城市北拓的空間發展主要軸線之一。該項目改造完成後，向東南通過日後建成的隆生大橋可連接惠澤大道往水口、橫瀝，向南可通過隆生大橋、江東一號路、金山大道到達惠州南部城區，成為惠州交通網體系的重要支撐。
規劃：東江大橋將適時拓寬為10車道
未來，我市在交通規劃建設上還將有大動作。日前，市住房和城鄉規劃建設局官網發佈《惠州市區綜合交通規劃（2018~2035）》（草案），提出優化區域交通網絡、完善骨幹交通設施、優先發展公共交通、創新智慧交通等四大核心發展戰略，統籌城市內外、客貨、近遠期交通發展，形成支撐城市可持續發展的綜合交通體系，將我市建設成區域性綜合交通樞紐城市、綠色化高品質宜行城市。
其中，《規劃草案》梳理形成了惠州中心城區三環北路與惠州大道交叉口、東江大橋等中心城區15個主要擁堵節點，形成“一堵點一方案”，並針對性提出中長期改善措施和意見，解決市民出行難題。東江大橋將適時拓寬為10車道，拆除鵝嶺二層環島立交，地面層改為渠化信號平交口等措施引起了廣泛的關注。
而針對15個主要擁堵節點的綜合改善措施，將主要還是從優網絡、調結構、強管理方面來加強。在綜合改善策略方面，優網絡提出要加快建設主幹路網體系和重要立交節點，構建“環+放射狀”的準快速路系統。同步改善擁堵節點，打通必要的交通瓶頸。加快市區四環路（即外環路）建設步伐，儘量減少過境交通和貨運交通對城市內部交通的干擾。同時，改善交通微循環系統，提高支路網密度，打通斷頭路，形成“窄馬路、密路網”的路網體系，重點挖潛老城區街巷交通微循環能力。
施交通組織調整後，東江大橋通行率提高了。
各方聲音
“本次交通組織調整主要是在‘軟件’上作文章，體現了交警部門在治堵上的創新。緩解交通擁堵，可進行城市單元化佈局，如將學校、商超、上班區按類型不同劃分為各自區域，以此避免‘整網式’交通；另外，將政府單位、企業、學校劃分不同的上下班和上下學時間，推動人們錯峰出行。此外，還應在市區建設多條地下交通網絡，並增加過江隧道。”
——惠州學院教授酈偉
“治理城市交通擁堵，一方面可利用大數據平臺分析交通流量特點，制訂潮汐車道、限時通行等緩堵方案。而從長遠角度來說，也很重要的是改變人們的出行方式，更多地選擇公共交通、地鐵等綠色出行方式。因此，建議我市加快構建嶄新的立體交通體系，市民可利用公共自行車、公交車、地鐵、‘水上巴士’等公共交通工具出行，從而達到緩堵的效果。”
——市人大代表、市交通運輸局副總工程師李丹
他山之石
中國香港
因地制宜合理分區
香港島地形崎嶇，沿著城市等高線進行合理分區，分為上環、中環和下環，互相不干擾，進行了良好的交通分流。九龍道路並不寬闊，但它採用道路單行、嚴格管理的方式，並且建立完備的地鐵和輕軌，以此來緩解交通擁堵。
新加坡
地鐵主脈+龐大巴士支脈
新加坡地少人多，但交通井然有序，城市規劃做得非常好。組團式的城市區域建設，交通上利用快速路網聯繫大區域，區域內有完整的交通密網線路，使得區域間的通行非常暢通。新加坡的公共交通工具主要以地鐵和巴士為主。當地現有4條地鐵線路基本貫通新加坡東西南北，加上發達的250條巴士線路、近3000輛巴士、超過3500個站點，構成便利的出行網絡。
美國
建設停車—換乘系統
美國是世界上擁有汽車最多的國家，為解決擁堵問題，紐約中心區停車場通過收取高額停車費緩解交通需求。建設停車-換乘系統，在郊區和衛星城精心設計了與站點銜接良好的停車設施，鼓勵引導城市外圍地區居民在進入城區前進行交通方式轉換，極大促進了小汽車交通總量削減，緩解了市中心交通壓力。
恵報全媒體記者：楊熠
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