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“自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应适用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。”
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6月25日，交通运输部发布《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》。我国船舶排放控制区扩容、升级的方案已基本成型——将扩大控制地理位置，对全国沿海（不含香港、澳门、台湾管辖水域）及长江干线通航水域进行排放控制；控制重心从控硫向控氮侧重，致力降低船舶硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和挥发性有机物等污染物的排放，促进沿海和内河港口城市空气质量持续改善。
与国际标准接轨
近年来，国际海事组织大力推进船用大气污染防治，2020年全球水域将普遍使用硫含量小于0.5%m/m的燃油，很多国家也在逐步加强对氮氧化物排放的控制要求。
2015年12月2日，交通运输部印发了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，要求三区在2016年1月1日到2019年1月1日期间，以核心港口区域为试点示范，分阶段逐步实现船舶进入排放控制区使用硫含量不高于0.5%的燃油要求。
我国现行方案在控制船舶硫氧化物方面取得了积极的效果，不过尚未涉及氮氧化物排放控制，地理范围上也未完全覆盖重点大型港口和航行密集水域，因此我国有必要进一步调整方案，满足当前的国内污染控制需求与国际污染防治形势。
范围更广
该方案适用于在排放控制区内航行、停泊、作业的船舶，军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇除外。
从区域来看，该方案所指船舶排放控制区包括
沿海控制区和内河控制区。沿海控制区。为创造相对公平公正的航运环境，控制区沿海水域扩展至全国领海基线外延12海里内的所有海域及港口。同时，为贯彻落实习近平总书记视察海南重要讲话精神，助力海南省建设成为国家生态文明试验区，调整方案特别划定海南水域及其港口，提出严于沿海水域的示范性控制要求。
沿海控制区示意图
内河控制区。范围包括沿海地级以上城市行政辖区内的内河通航水域以及长江干线通航水域。
要求更高
（一）硫氧化物和颗粒物排放控制要求。
自2019年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行及靠岸停泊均应适用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油。
自2020年1月1日起，船舶在沿海控制区内航行应使用硫含量不大于0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期间应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。船舶进入海南水域航行及靠岸停泊均应使用硫含量不大于0.1%m/m的船用燃油。
内河和江海直达船应使用符合相关标准和要求的柴油。
（二）氮氧化物排放控制要求。
1.新造船舶控制要求。
2020年7月1日及以后建造的中国籍国内航行船舶，装用的额定净功率大于37千瓦的船舶发动机应满足《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》中第二阶段排放要求。
2.在用船舶控制要求。
自2021年7月1日起，进入船舶排放控制区的在用中国籍国内航行内河和江海直达船舶，若船上最大单机发动机功率大于500千瓦，应使用型式检验符合《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》中第二阶段排放要求的船舶发动机。
自2022年1月1日起，在用的中国籍国内航行海船中，发动机不满足《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》中第二阶段排放要求的公务船、集装箱船、客滚船、邮轮、3千吨级以上客运船和5万吨级以上干散货船，靠泊船舶排放控制区沿海水域内具备岸电供应能力的码头时，应按有关规定使用岸电（在港口靠泊时间小于3小时除外）。
自2022年1月1日起，在用的中国籍国内航行内河和江海直达船舶中，船上最大单台发动机功率不大于500千瓦、且不满足《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》中第二阶段排放要求的公务船、集装箱船、客滚船、邮轮、3千吨级以上客运船，靠泊船舶排放控制区内河水域内具备岸电供应能力的码头时，应按有关规定使用岸电。
（三）挥发性有机物排放控制要求。
2020年1月1日及以后建造的150总吨以上中国籍国内航行油船，进入船舶排放控制区应具备码头油气回收条件，鼓励满足安全要求时开展油气回收。
（四）其他。
船舶可通过使用清洁能源、采用尾气后处理、使用岸电等方式满足硫氧化物排放控制要求，通过使用尾气后处理装置满足氮氧化物排放控制要求，具体要求按有关规定执行。
交通运输部表示，将通过加强组织领导、强化监督管理、注重政策引导、发挥科技支撑作用等措施，保障中国船舶排放控制区“升级版”的实施。
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