近日媒體報道稱，國家發改委目前正在組織起草有關新能源和智能化汽車創新發展戰略！同時，路線圖和時間表都在制定中，中國希望通過制定戰略明確未來一個時期我國汽車發展的戰略方向，力爭在全球新一輪產業變革中搶佔制高點。
從這個發展戰略中可以看到國家對於擁有新能源智能汽車核心技術的迫切性。對於創新技術的迫切需求在春節前發佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）中也有所體現。根據《通知》，從2月開始至6月期間上牌的新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車和專用補貼都出現不同程度的削減，2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。最為關鍵的是，在2018年推廣補貼中將進一步提高續駛里程、動力電池系統能量密度門檻，並強化調整係數影響，擴大高性能車型補貼金額優勢！例如純電動乘用車的續駛里程門檻由去年的100km提高至150km，動力電池系統能量密度門檻則由90Wh/kg提高至105Wh/kg，百公里耗電量門檻條件也有所提高。
回顧2017年中國汽車行業的幾個大型合作會發現，中外合資建廠集中電動汽車隱約開始成為新主流。例如，2017年共有4家全球汽車巨頭在中國成立合資公司；就在幾天前，長城汽車也宣佈與寶馬將成立合資公司在新能源汽車領域實現合作。有專家認為這種以市場換技術的形式，可能讓中國汽車行業喪失研發動力，再一次淪為代工廠。
除了以市場換技術的形式，還有企業試圖通過投資國外汽車企業來獲取更多技術能力。如吉利李書福拿下戴姆勒近10%股份成最大股東，除了希望能夠藉助戴姆勒實現全球市場的開拓，據稱吉利更希望與戴姆勒就共享電池技術達成協議，以進一步推進自己的新能源產品戰略。
以上無論哪種形式，無疑都無法從根本上幫助中國提升新能源智能汽車核心技術能力，這或許也是推動國家制定創新發展戰略的重要動因。那麼，對於中國新能源汽車的未來來說，什麼變革才能夠完成全球高點佔領？
1.鼓勵新興互聯網初創車企參與市場競爭
2014年起就有一批創業者、企業家跨界進入汽車行業，從零開始自主造車，而在3年後，這波企業也開始陸續進入了首款量產車型的量產上市階段。他們包括由賈躍亭創建的FF&樂視汽車；李斌創立的蔚來汽車；李想創立的車和家等等。這批企業家的社會價值應該說是開創了中國“網營車企”的試驗田——在中國“民營車企”曾為中國一度“國有車企”為主流的市場帶來了蓬勃生產力，並把中國的汽車產業帶到了如今世界領先地位。而今，這一波以互聯網企業家為主要創業者的“網營車企”陣營無疑將完成新能源和智能化汽車創新變革。
例如在動力系統上，賈躍亭創立的FF法拉第未來的首款量產車型FF91實現了700公里的最大續航里程，百公里加速為2.39秒，數據上遠遠超越了國內其他新能源汽車。而蔚來汽車目前已經上市的蔚來E8的續航能力則是400公里，也超過了國內常見的新能源汽車。電池包設計上，FF91採用的模塊設計在4年前爭議頗多，但四年後這種設計卻被證實為是電池回收的上佳基礎所在。
2.積極引入人工智能、互聯網企業參與核心技術攻關
就在幾天前，北京市交通委員會、北京市公安局公安交通管理局、北京市經濟和信息化委員會（簡稱北京市三部委）聯合印發《北京市自動駕駛車輛道路測試能力評估內容與方法（試行）》和《北京市自動駕駛車輛封閉測試場地技術要求（試行）》（簡稱《技術要求》），對我國自動駕駛汽車路測標準進一步細化。這些文件被視為中國自動駕駛技術進入了成熟攻堅階段的標誌。目前，在自動駕駛技術研發中，互聯網企業無疑已經成為了中堅力量，包括BAT、滴滴等企業都站在了賽道中。例如，在幾天前，滴滴使用兩輛改裝的觀致5 SUV在上海附近的測試道和公開道路上測試。
3.市場環境更需有更高的容錯性
無論是“網營車企”，還是互聯網企業的跨界合作，這在中國新能源智能汽車市場都是一個新的起點，而這些參與者在渴望獲得政府在政策、資本上的大力支持外，還渴望獲得市場更高的容錯度。
去年10月，中央首次以專門文件明確企業家精神的地位和價值，並提出樹立對企業家的正向激勵導向。營造鼓勵創新、寬容失敗的文化和社會氛圍，對企業家合法經營中出現的失誤失敗給予更多理解、寬容、幫助。同時營造積極向上的輿論氛圍，堅持實事求是、客觀公正的原則，把握好正確輿論導向，營造尊重企業家價值、鼓勵企業家創新、發揮企業家作用的輿論氛圍。這一意見對於初創車企企業家來說，尤其重要。
在中國，賈躍亭的造車創業就十分典型。在去年樂視陷入資金危機後，其創業的FF法拉第未來也受到了國內媒體輿論的攻擊，在種種波折後，FF在今年2月春節前正式宣佈完成了15億美元A輪融資，這證明了此前對其產品以及企業實力的輿論攻擊並不公正。現在看來我們都需要反思，如果真的是輿論將一個具備顛覆產業的企業扼殺在搖籃裡，對於產業發展的影響或許會超過我們的想象。
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