編譯｜李子軒
圖｜網絡
1982年，國際汽車聯合會出於讓賽車世界合理化的意圖，推出了一項計劃。
在20世紀60和70年代期間，國際汽車聯合會一直依賴於由編號組別賽事組成的系統。然而，一系列的規則變化嚴重地攪了渾水，導致5組這樣的組別此時所指的是“極其不同的賽車”。為了收拾亂局，FIA按照字母順序創造了三個與眾不同的組別：A組（房車）為基於量產車打造的場地賽車和拉力賽車；B組（GT賽車）代表的是比前者要求略為鬆散的賽車；而C組則結合了勒芒賽場上可以看到的原型賽車；此外針對國家範圍內的錦標賽，第四個字母N順應而生，它代指的是外觀與展示間裡可以看到的量產車別無二致的賽車。
在那之後的數年裡，新機制幫助廠商在20世紀70年代末爆發的極具破壞性的能源危機後重燃對賽事的興趣。A組成為了房車賽事當中廣受追捧的一項，C組賽事則上升到了可以與一級方程式錦標賽相提並論的高度。
而儘管競爭激烈，第三類組別（B組）更能激發公眾的想象力。由於相當寬鬆的同型化規則，B組拉力賽事成為了由最知名車廠所開發的極具侵略性、技術先進性、快到令人窒息的那些噴火猛獸們的集結地。
在四輪驅動的奧迪登上世界拉力錦標賽舞臺之後，藍旗亞，歐寶，標緻，豐田，MG，馬自達，福特，雪鐵龍和日產都在精心準備用來征服拉力世界的秘密武器。
全明星名單上，有一家以賽車聞名遐邇的車廠缺席，那就是法拉利。儘管這家意大利公司看起來不太可能是拉力賽急彎和飛坡的勝任者，但是他們的賽車確實一直活躍於這項賽事——馬拉內羅躍馬與工程公司Michelotto的一次非官方合作，讓法拉利308 GTB的4組版本誕生，而這臺車在1982年完成了B組同型化。
308 GTB 4組賽車在WRC柏油砂石賽段和意大利拉力錦標賽的完美表現，讓Michelotto和法拉利最終發展成了長期夥伴關係。預見到官方拉力項目潛力的法拉利，委託Michelotto為他們開發一臺針對新規則的B組賽車。
Michelotto將308作為基礎，縮短了軸距並將引擎改為縱置佈局，以使賽車的關鍵部分容易接觸到，從而實現快速維護。動力則被壓榨到370馬力，但是Hewland 5速手動變速箱仍然只是負責將動力傳向後輪。而在法拉利308 GT/M跟在藍旗亞Rally 037後面跑完了一次不成功的分站賽之後，法拉利決定放棄該項目——因為在1984年，自然吸氣引擎和後輪驅動一樣失去了競爭力。
308 GT/M遭遇滑鐵盧之後，法拉利決定要搞點真正的大新聞。由於GT/M從來沒有被同型化過，法拉利廠隊的第一個焦點是製造200臺同型化所要求的市售車型——作為一個規模相對較小的製造商，完成這個數量的生產規模實際上是個很大的挑戰。
與之前的法拉利拉力賽車一樣，新車仍然會基於入門車型308 GTB。在從Michelotto開發的賽車上吸取了經驗教訓之後，新賽車保留了鋼製管狀車架和縱置引擎佈局，不過結合了法拉利剛剛在F1當中研發的技術——渦輪增壓。
1981年，當法拉利為126CK F1賽車開發創新性的021型V6雙渦輪增壓引擎時，首次運用了這項強制進氣的黑科技。然而，法拉利並沒有執著於將這項技術引入旗下的市售車型上。這意味著經過縮缸的2.8升V8引擎會是法拉利製造的、第二臺用在合法上路車型上的渦輪增壓發動機）——第一臺是用來規避意大利稅法而特製的2.0升渦輪增壓V8。
400馬力的最大功率和496牛米的最大扭矩，讓這臺引擎成為了當時市場上最強勁的動力單元之一。更小的引擎排量是有原因的——國際汽聯為了給自然吸氣引擎賽車參與競爭的機會，始終維持著“渦輪增壓引擎的實際排量=其排量淨值x1.4倍（換算係數）”的原則。
2.8升的引擎讓這臺賽車得以擠進4000cc組別，從而可以將車輛總重壓到更低——1.16噸的這臺法拉利288能夠發揮出超凡的性能。為了紀念這臺車的賽事用途，它被安上了“Gran Turismo Omologato（意大利語裡，意為GT同型化）”的名稱，在它之前只有法拉利250 GTO得以享受此待遇。
該車於1984年開始量產，並且多虧了有像法拉利F1車隊的車手Michele Alboreto、1982年F1世界冠軍科克.羅斯伯格（近年活躍於F1賽場的車手尼克.羅斯伯格的父親）和三度F1世界冠軍獲得者尼基.勞達這樣的知名車主——他們讓這部車名聲大噪。
1985年6月1日，288 GTO完成了B組賽事的同型化，法拉利得以開始著手於開發競賽版本。為了達到B組的同型化規定，法拉利必須再生產20臺市售改良版本車型。
為了進化，法拉利讓線條清晰、復古的288 GTO突變為鋸齒般加寬的方形怪獸。從老的5組 512BB/LM及308 GT/M獲得靈感的玻璃纖維和凱芙拉車身面板，被裝配到經過輕量化和強化的底盤上，讓整車重量下降到僅有940千克。
除此之外，馬拉內羅的引擎狂人們對巨大的石川島重工渦輪增壓器施加了膜法——這臺V8此時能夠爆發出650馬力的最大功率和667牛米。本著造型排在功能後面的原則，引擎通過伸在車身外面的兩個排氣管排出廢氣，而被隨意放置在右邊的第三根管子則起到的是洩壓閥出口的作用。
經過強化的5速手動變速箱負責控制這臺狂暴的賽車，但是令人好奇的是，它仍然只將動力傳向後輪——在一個全輪驅動已毫無爭議地成為拉力賽場關鍵技術的時代，這似乎是個嚴重跑偏的選擇。
即便如此，這麼明顯的疏忽也有可以解釋的理由。法拉利從來沒有作為廠隊進入這項賽事，與之相反的是他們決定去扮演和過去相同類型的角色。和對待與Michelotto合作開發的車型一樣，法拉利可能希望把一部分車賣給只會在純瀝青砂石路面賽事中競爭的私人車隊。這種方式能讓法拉利用最小的經費投入獲得品牌宣傳效果。
然而，法拉利又一次將目光放在了他們再熟悉不過的競技場上——當FIA第一次宣佈新命名法時，B組就已經被認為與GT房車有所聯繫，畢竟這樣的類別從來不是隻為拉力賽事的上層梯隊而準備的。
實際上，基於B組的GT房車錦標賽當時已經成型。這不單單解釋了法拉利保留後輪驅動佈局的決定，同樣也解釋了這臺車比之前的308 GT/M擁有更長軸距的緣故。
不幸的是，同型化的需要並不針對耐力賽事。由於符合相同規則的C組原型車不需要生產大量昂貴的市售同型車，活躍於世界運動車錦標賽（World Sportscar Championship）的廠商未能理解投入GT房車的意義。由於更大規模的公司對於以量產車衍生而來的賽車競爭沒有多少興趣，而更小規模的公司也沒有實力和資本，當時B組GT賽事未能獲得舉辦的機會。
後來，在幾臺勒芒賽道中具有統治地位、由私人車隊保有的保時捷賽車參加的情況下，B組GT賽事還是誕生了，而規則卻反之偏向於拉力賽車。追隨法拉利腳步的只有勁敵保時捷，但是後者的916從未完全達到同型化標準，只能在1986年被迫作為原型車加入競爭。
在GT房車賽事之路關閉的情況下，魔改版本的288 GTO只能讓私人車隊用來參加法國Tour de Corse拉力賽這樣的賽事。但是當第一臺288 GTO Evoluzione剛剛做好作戰準備時，1986年5月2日，藍旗亞車隊的車手Henri Toivonen和導航員Sergio Cresto在參加1986賽季的Tour de Corse分站賽時衝下山崖，凱芙拉油箱起火。由於消防員未能及時趕往現場，兩人被活活燒死。
這件糟糕的事故，加上在葡萄牙拉力賽當中駕駛福特RS200的Joaquim Santos同樣遭遇的致命事故，讓B組和原本已提上路程的繼任者S組賽事戛然而止——288 GTO Evoluzione也與賽車失去了所有的相關性。
因此，該項目最終流產，但是6臺這樣的極端賽車被改造售賣。在售罄之前，它們為法拉利“40週年紀念禮物”的研發提供了寶貴經驗。
在經過廣泛的改進後，法拉利的工程師設法讓GTO鋒利的邊緣進行一定的鈍化，從而使其可以符合上路的要求——以此，生產出了傳奇的F40。
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