在新能源電動車大行其道的當下，無數車企如炫技般的推出眾多電動車，國家也對新能源電動車給與了相當大的政策支持。
但從市場的發展動向來看，一切蒸蒸日上，但不可否認的是純電動車車主都備受充電問題的困擾，那麼在未來如何才能讓電動車不再有缺電困擾或者有更為便捷的充電方式呢？
地面充電
想象一下，電動汽車不再刻意去到某個地方固定充電是否能給消費者帶來極大的便利？答案是肯定的。這裡就要說到一個技術——地面充電。
地面充電的理論支持是基於1831年法拉第發現的如果讓一塊磁鐵或其他的磁場來源靠近一段沒有電流的線圈，線圈上就會產生感應電流，這也稱為電磁感應。運用到汽車充電上就是電磁感應式無線充電。
簡單來講其工作原理就是通過兩個線圈，將其中一個線圈通電，這時兩個線圈周圍就會出現磁場，緊接著我們將另外一個線圈靠過去，這個靠過去的線圈就會有電流，再將電流引導至電池內儲存。
在地面上的應用是相同的道理，給地面的線圈通上交流電，伴隨著電流大小和方向的改變，線圈周圍的磁場強弱和方向也會發生相應的變化，形成一個交互磁場。
這個時候，車輛底盤的線圈就處在一個不斷變化的磁場當中，線圈內部就會產生一個交互電流，再通過車內的電路整流過後，實現給車輛電池充電。
有了以上理論技術支持後大量科學家進行深度研發，在2017年5月份是，高通在巴黎用一臺雷諾全電動的Kangoo廂式貨車作為測試車完成了動態的無無線充電道路測試。在過程中，Kangoo測試車的時速達到100km/h，最大充電功率能達到20kW。
當然，目前該技術成本極為昂貴，雷諾、法國電力公司和法國北部高速公路公司的一項研究指出，建設動態充電道路的成本為400萬歐元/km(雙車道)。
太陽能充電
太陽能充電在民間的呼聲一直蠻高，只是其中依然有許多需要克服的難題，就目前技術來說依然難以實現。
如果從長遠來看，新能源電動車採用太陽能轉化為電力儲存至蓄電池提供動力並非不能，現階段該項技術仍然處於瓶頸期，主要問題集中在能量轉化率。
按照目前的數據統計，實驗室能量轉化率單晶硅能達到25%，多晶硅20%，薄膜也就是10%~15%。轉化為實際規模生產的組件效率：單晶16%~18%，多晶15%~17%，薄膜6%~8%（國內）。
同樣也是在2017年，豐田向美國商標專利局申請了一份太陽能電池技術保護，這項技術初期會在普銳斯上應用，這套系統將綜合車聯網系統一起，得益於目前先進的天氣預報系統，這套系統會優先安排車輛導航行駛在太陽高度角最高的地面，或者把車停放在有太陽的地方，這樣可以實現最好的能量轉化，普銳斯的首席工程師預測，每天大概能增加10公里左右的續航，雖然提升數據並不明顯，但也能看到進步。
就目前情況來看，解決辦法之一就是將太陽能電動車的電能裝置分為兩個，一是基於太陽能的光伏電池和傳統電源裝置，這樣純電動車就可以不揹著過大的太陽能電池板，並且能與其他技術相結合，形成互補式的不間斷供電技術，完善電動車性能。
以上兩種解決方案看似觸手可及卻都和大面積使用還有很長的路要走，但在技術更迭如此之快的21世紀一切都有可能，說不定明天起來，某項技術就以改變人類生活的姿態亮相。
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