發動機從N系升級為B系

其實1系這次更新換代的意圖，從發動機的參數變化就可以看出些許端倪：徹底拋棄了N系列，使用全新的B系列渦輪機，分別為B38 1.5T 三缸機和 B48 2.0T 四缸機，兩者脫胎於“雙三百”的N54 3.0T 直列六缸機，壓縮比11:1。為了便於模塊化生產，B系列氣缸是統一規格，缸徑×行程為82×94.6mm，比上一代的84×89.6mm，缸徑窄了2mm，行程長了5mm，這幾毫米的差距，讓功率提升了至少10Kw，但它的作用不限於此。

這種小缸徑的發動機便於縮短車頭，為駕駛艙騰空間，再加上發動機橫置，讓1系的車內空間比之上一代更寬裕，後排“葛優躺”不大可能，但至少沒那麼憋屈了。而長行程則提升了每個衝程對曲軸的動力加速度，讓發動機更快地達到最大扭矩，峰值扭矩轉速從上一代的1350轉降到了1250轉。

這種小缸徑-長行程的設計對家用車很有利，缺陷是容易增加車頭高度，風阻增大，高轉速的振動也不易平衡，最終降低操控性能和駕駛感受。

寶馬採取的措施是，把電子氣門側置以降低發動機高度；捨棄了鋼質缸套，改為0.3毫米的LDS塗層；缸體和曲軸箱也改為一體式鑄造，以此減輕發動機重量。

變速箱從縱置改為橫置

由於發動機採用橫置佈局，新車棄用了採埃孚的縱置8AT，改用愛信的橫置6AT和8AT，後者的質量沒的說，用起來要放心的多。不過在加速的過程中，一腳地板油下去，愛信的變速箱會楞一會兒，就那麼一小會兒，然後瞬間完成8→2的暴力換擋。反應速度在同級來說算快了，但還是沒有之前那套ZF 8AT來得利落。

底盤簡化了性能構件

懸掛由雙球節彈簧減震支柱前橋+五連桿後獨懸，改為麥弗遜前獨懸+三連桿後獨懸。

雙球節彈簧減震支柱前橋

1系M130i 五連桿運動後懸

麥弗遜前懸

三連桿後懸

有人總是把雙球節前橋誤會成麥弗遜，其實兩者之間的性能差了一座珠穆朗瑪峰。麥弗遜僅有一個三角擺臂，是簡化到極致的獨懸，而雙球節前橋則將其改為兩根自由活動的擺臂，擁有四個鉸接點，可以虛擬一根主銷軸線，從而縮小主銷偏移距。這樣的好處是，提升了車胎的抓地力，直行更穩，轉向也更精準。

新款1系前懸是經過改良的麥弗遜，擺臂和球鉸鏈採用一體式設計，鉸鏈出現磨損就必須整體更換。後懸的三連桿與MINI和2系是同款，上一代後驅車的粗壯的下襬臂換成了空心的“筷子”撐杆。對於頂配車重近1.5噸的前驅車，三連桿的後懸主銷偏移距會更大，急速過彎時容易失控。

說了這麼多的不利因素，寶馬開起來究竟怎麼樣？大家注意，前方要入彎了。

其實對於這種馬力不大，底盤簡化的車型，後驅的作用主要是精神層面的，就像玩電動的時候給你配把塑料槍，雖然射不出子彈，但端起槍的感覺就是要比按手柄來得嗨。

對這款三廂轎跑的運動性能，比起前後驅的模式變化，底盤的調校更為重要，於是寶馬請來了法國的工程師團隊。在汽車質量上法國人一直不思進取，但是對於底盤的調校，他們堪稱大師。

經過大師調校的底盤，表現如何呢？

雖然底盤稍顯簡陋，但細節依然高貴，整體是按照寶馬M系性能車的底盤參數進行調校，前輪抓地很穩，不易推頭，後輪之前說過是三連桿，沒有五連桿穩定，寶馬索性一條道走到黑，把後輪調的更容易向外側滑動。平時前後車胎被DSC動態穩定駕駛系統管著，一旦打滑就立刻鎖死，但只要點亮DSC OFF鍵，啟動DCT牽引力控制系統，在安全範圍內，急速過彎時系統會允許車輪進行有限的打滑。

在高速入彎時，前輪緊抓地面，後輪可以甩尾擺正車身，出彎非常輕鬆。

這個版本的底盤最有趣的點是，在連續彎道中，很容易進入四輪漂移的狀態，只需利用前輪的抓地力，找準出彎點，直接轟油門就可以了，這是比後驅版1系還要更快的出彎方式。如果把1系的前後驅版本都開上賽道對拼圈速的話，我站前驅這邊。

以上，寶馬的運動特性在新一代1系身上得以保留，但回到本系列的最初問題：

花20-30萬買1系值嗎？

對於豪華品牌，很難說值還是不值，因為本身品牌溢價非常高，買他的人常常就是認準了這個牌子。那麼，在考慮30%品牌溢價的前提下，我從性價比的角度來討論這個問題。

就目前的售價來看，我認為不值。

首先，雖然這款車標榜運動，但對一款“簡筆畫版M2”來說，好比空氣槍配了真子彈，牛是牛，受得了嗎？而且這款車的懸掛很軟，不太適合上賽道，它的用武之地還是在市區超車。

其次，不僅B系1.5T三缸機，就連2.0T四缸機的可靠性，目前我也是質疑的，以之前N系的記錄來看，光是液體滲漏這一項就已經把不少人整的沒脾氣了，德系車在質量上一直有“不拘小節”的脾性，近年來受日韓車系的衝擊，才逐漸重視這些問題。三缸機的怠速抖動上一篇也分析過，這是結構參數決定的，雖然通過一層PUR泡沫有效地阻隔了振動的傳遞，但內部震動並沒有減輕，這終將影響整車品質。