【信源】浦東時報
（高峰時張江高科站內蜂擁的人群）
10年3次改造，在地鐵2號線30個車站中，為何張江高科成為最“折騰”的一個站？這背後折射的，或正是張江的變化，浦東的變化。
2月9日，在停運19天后，地鐵張江高科站完成改造後恢復運營，比原計劃提前了2天。
當天早高峰，一波又一波乘客抵達張江高科站，站內3臺自動扶梯、5座樓梯為到達的乘客提供著服務。以往乘客下了車後要在站臺上排隊一分鐘左右才能上樓的情況已不復存在。
其實，這不是張江高科站的第一次改造了。從2008年至2017年，近10年間張江高科站歷經了三次改造，以適應持續增加的客流量。
未來，科創中心的建設將會吸引更多的人才，張江的出入客流也勢必進一步增多。面對出行需求的壓力，有關專家表示，地鐵車站的建設需要考慮適度超前，為今後的發展留有餘地。
（張江高科站每日的客流量從最初的數千人次增長至現在的八九萬人次）
垂直交通能力提升三成
通過改造，提升站臺、站廳之間的上下通行能力，以及乘客進出站的效率。
2月7日，由於尚處於封站施工階段，張江高科站門口原先熱鬧的攤位前冷冷清清，出租車也幾乎不見蹤影。
出入口處，工作人員正在對新增的門式閘機進行調試；新增的自動扶梯邊，安裝人員在觀察扶梯運行是否正常；多名保潔人員正在清潔地面、吊頂、扶手等設施，包裹在車站立柱外的搪瓷鋼板經過擦拭顯得比以前更為亮堂。
張江高科站於2010年2月24日隨著地鐵2號線東延伸段的開通而啟用，現在是一座地下兩層的島式車站。由於車站空間有限，站臺的寬度只有8米，車站啟用後，就不斷面臨著客流增長的壓力。尤其是寬度僅有1米左右的樓梯，使乘客只能排成一字形依次上下通行。在週一至週五的早晚高峰，經常會有限流措施。
因為受到條件限制，建造的站臺比較窄，如果樓梯寬了，就會佔用站臺的面積，讓站臺更窄。高峰時，下了車的乘客往往會被堵在站臺上，排隊上到站廳，需要2分鐘左右，所以高峰時段要靠工作人員引導，避免客流對沖。
這次改造就是為了提升站臺、站廳之間的上下通行能力，以及乘客進出站的效率。據其介紹，此次改造增加了一處自動扶梯和一處轉角樓梯，現在總共有5處樓梯、3處自動扶梯和1臺垂直電梯，為乘客提供服務。
另外，站廳內原先的東西向通道被納入付費區，使站廳面積增加了約350平方米。在5號口和2號口，又分別新添了6臺門式閘機，3號口安排了5臺三杆式閘機。
“增加了樓梯和自動扶梯後，乘客上下通行的路徑增加了，經過測算，垂直交通能力可提升約37%。同時，門式閘機每分鐘能通過40個人，相比於三杆式閘機每分鐘30人的通行能力，也提高了乘客進出站的效率。加上上下車線路的組織及引導，車站的擁堵情況會有好轉。”張凱表示。
（工作人員正在調試新安裝的閘機）
三次改造見證張江人氣
從最初每天數千客流量，到現在每天八九萬人次，張江高科站在近10年裡三次改造以適應持續攀升的客流，同時車站也見證了張江高科技園區的發展。
這次改造，已經是張江高科站近10年裡經歷的第三次改造了。其背後，是伴隨著張江高科技園區的發展而不斷增長的客流。
1999年9月20日，地鐵2號線建成試運營，從中山公園站至龍陽路站（當時稱龍東大道站），長度為16.3公里。2000年12月27日，東延伸段（龍陽路站-張江高科站）開通運營，線路總長增加至19.1公里。
“當時這個車站就是為了服務張江高科技園區，站名也叫張江高科站。不過那時客流量少，附近空蕩蕩的，企業很少。”回想起張江高科站開通初期的情景，2號線管理部經理張頎記得，周邊只有一家網絡科技公司，祖沖之路對面有一些單位的公寓房，供當時引進的人才居住。張江鎮離地鐵站還有一段路程，車站邊上的公交樞紐站還沒有造起來，所以乘客中居民很少，基本都是通勤客流。
“車站職工每天自己帶飯，因為剛開通的時候周圍沒有飯店，公交車也沒有，職工上下班都靠騎自行車。車站每天的客流量只有幾千人次。”張頎說。
那時的張江高科站還是一個高架車站，站廳在地面，分為東西兩個部分，互不相通，站臺在二層樓。由於高架車站採用側式站臺，開通初期客流少，張江高科站又是當時的終點站，列車到達後，上下客都在同一側站臺。
大約從2002年、2003年開始，張江高科站的客流開始逐步增多。在地鐵車站沒有開通之前，張江地區很多班車在人民廣場接送員工，車站開通後，班車終點站調整到了張江高科站，路上節省了很多時間。同時，旁邊的公交樞紐站啟用後，一些居民也會通過公交到地鐵站換乘。
隨著客流量的增加，兩側站臺共同啟用。此後，為保證安全，站臺上新增了安全欄杆。不過，隨著客流不斷增長，這些措施都已不能滿足運營需要。2008年，張江高科站進行了第一次改造。
此時的張江高科站，已成為張江白領的集散中心，每日進站客流超過5萬人次，其中多數是上班族，潮汐現象明顯。每天早晚高峰時段，大客流集中，原本就不寬敞的站臺顯得異常擁擠，出站客流無法快速疏散，對運營造成了安全隱患，為此車站實施了不封站改造。
當年9月改造完成，在車站東西站廳的兩頭，各新增了一個“只出不進”的疏散出口，在原有閘機的基礎上，新增10臺出站閘機，加快了出站速度。
2010年張江站再次迎來改造，這也是車站最大的一次變化。當年2月14日，為配合2號線東延伸段（張江高科站-廣蘭路站）建成試運營，利用春節假期實施線路割接，張江高科至龍陽路站暫停運營。2月24日，原先的張江高科高架車站及區間停用，整個車站改為地下站，並沿用至今，新張江高科站至廣蘭路段啟用。原高架站體仍存在，作為上海軌道交通實訓中心使用。
也就是在當年，2號線全部建成，成為全長64公里、30個車站、東西向橫貫上海軌道交通的重要線路。之後客流量快速上升，目前工作日每天客流在150萬至160萬人次，是上海地鐵網絡中客流量最大的一條線路，極端高峰日超過180萬。
儘管金科路站、廣蘭路站的啟用分流了張江高科站的部分客流，但伴隨著越來越多的企業向張江集聚，現在該站每天仍有8萬至9萬的客流量。尤其是高峰時段，站臺、站廳之間的通行能力成為瓶頸。於是，今年1月21日至2月8日，利用春節假期，張江高科站進行了第三次改造。“在30個車站中，張江高科站的改造次數最多了。”張頎說。
（施工人員對站臺進行改造）
地鐵車站建設應適度超前
客流量的持續提升對地鐵的安全、舒適度都帶來了挑戰，一些老車站面臨著“補短板”的難題。張江科學城的建設對地鐵的需求也將更多，地鐵車站建設需要適度超前。
原2號線張江區域站長瞿春娣對於2010年張江高科站從高架轉入地下後開通第一天就遇到大客流，至今仍印象深刻。
於是，開通當天，車站又進一步研究優化了客流進出線路。此後，通過協調，一些單位班車停靠到了金科路站和廣蘭路站，使張江高科站的客流量有所降低。“但車站內上下通行能力有限，仍制約著高峰時段乘客的快速疏散，所以這次又進行了改造。”瞿春娣說。
其實，這不是隻有張江高科站面臨的困境。2015年底，11、12、13號線新線段投入運營，標誌著2005年6月25日國家發改委批准的“上海城市軌道交通基本網絡”全面建成，上海地鐵工作日的客流量也攀升到每天1000萬人次以上。客流量持續增長讓包括張江高科站在內的一些之前建造的車站倍感壓力。
為緩解車站客流擁擠，提高疏散能力，同時也為高峰時段縮短列車間隔打好基礎，近年來上海地鐵加大了“補短板”的力度，漕河涇站、莘莊站相繼改造。2017年春節期間，利用客流低谷，又對人民廣場、張江高科、沈杜公路三個車站進行改造。據瞭解，今後，還將對楊高中路站、豫園站等進行改造。
由於改造需要封站後才能實施，而且是在春節假期有限的時間內完成，遇到的困難並不少。張江高科站這次為了增加自動扶梯和樓梯，鑿穿樓板就花了3天時間。
周斌表示，今後上海地鐵一些車站的改造仍將持續。“之前設計時，考慮的是當時以及往後5年或者10年的需求，但現在一些車站已經使用了10多年甚至20多年，現實的需求與當初的設施之間已有差距，需通過必要的改造提升車站的功能，以保障安全，提高舒適度。”
目前，張江科學城的規劃正在編制中。有關人士透露，地鐵仍將是科學城最重要的公共交通工具，除了現有的2號線，還會有其它線路和車站為科學城服務。
同濟大學教授孫章表示，城市軌道交通具有引導區域開發建設的作用，就以張江高科站為例，建造當初就是為了引導張江地區的發展，但在當地發展起來之後，已有的線路規模、車站規模又顯不足，尤其在產業結構、功能佈局調整升級後，對軌道交通會提出新的需求。“地鐵車站、線網規劃與城市總體規劃、產業結構、功能佈局等方面有著作用與反作用的關係，對既有車站的改造也會影響到乘客的出行。對於地鐵車站的建設來說，需要適度超前，為今後的需求增長留有餘地，畢竟這是百年工程。”
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