迄今為止從未盈利的滴滴宣稱2018年淨利潤有望接近10億，但在解決高昂的司機成本問題之前，網約車平臺基本不存在盈利的可能性。
順風車事件之後，滴滴又一次登上了新聞頭條。根據媒體報道，滴滴出行最快將於下半年啟動赴港上市。對滴滴上市最敏感的，莫過於競爭對手Uber。2017年8月，Uber首席執行官Dara Khosrowshahi曾在員工會議上表示，公司可能在2019年進行首次公開募股。一時間，誰將成為全球第一家上市的網約車企業，謎團叢生。
一直在顛覆，可從不見盈利
不可否認，過去數年中，由Uber和滴滴出行領銜的全球網約車業務經歷了閃電般的發展，對傳統交通方式產生了巨大顛覆，網約車平臺交易人次和數量都在持續增長。
同樣不可否認的是，網約車公司在財務上遭受了巨大損失。根據媒體報道，滴滴出行2017年的交易總額大約在250億至270億美元，但虧損金額大致為3至4億美元。同樣，從未盈利的Uber在2016年損失了28億美元，2017年又損失了45億美元，另一家美國網約車企業Lyft 2016年虧損6億美元，2017年繼續虧損6億美元。
Uber、Lyft和滴滴出行的平臺交易收入
雖然目前還不清楚滴滴出行、Uber、Lyft的主要虧損原因——因為它們都不需要公佈自己的財務信息，但行業專家將虧損歸結為兩個原因。
第一個原因就是這些網約車公司一直在忙於購買市場份額，同時提供補貼以建立一個穩定的客戶群體和一個持續的未來收入來源。根據近日一份行業刊物統計，Uber的客戶只支付了總成本的41%，而剩下的費用都由該公司（及其投資者）支付。同樣地，滴滴出行也通過常態化補貼來維持一個穩定的客戶群體。
第二個阻礙網約車公司盈利的原因是支付給網約車司機的高成本。雖然這些公司並沒有公開相關數據，但據估計，Uber和Lyft有65%至75%的利潤流向了司機，滴滴也有大量利潤流向司機，剩下的才屬於公司。這些都證明大部分收入並不是網約車公司自己的收入。
去司機化
儘管網約車公司一直在尋找不同的解決方案來縮小損失，進而實現盈利（例如預售、捆綁銷售、降低司機工資），但最常被提到的解決方案還是完全取消司機。這將意味從現有車輛向自動駕駛車輛的大規模轉換。該方案之所以最受網約車公司青睞，就是因為如果司機的成本可以從等式中抹去，網約車公司的盈利能力就會急劇上升。
乍一看，自動駕駛汽車像是一個令人興奮的解決方案，可以解決困擾這個行業已久的財務問題。自動駕駛汽車從早到晚都在路上跑，一直在產生收入。並且當用戶叫車後，自動駕駛汽車只需要一名工程師遠程監控即可。同時，對於城市中心這類已經被詳細測繪的地區，自動駕駛汽車可以更安全、可靠地進行工作。
目前，大部分網約車公司都已經開始聯合其他公司合作開發自動駕駛汽車。Uber早在2015年就開始進入無人駕駛領域，2016年起與沃爾沃聯合研發無人駕駛汽車，並於當年8月開始在匹茲堡街道上測試。滴滴出行正在與全球最大的汽車生產商——德國大眾汽車——商談成立合資企業，該合資公司的最終目標就是生產並使用自動駕駛車輛。同時，滴滴已經在美國加州和中國低調地測試了幾個月的自動駕駛汽車。
司機沒了，車由誰管？
但是這個方案真的萬無一失嗎？
雖然司機是最主要的成本組成部分，但他們除了簡單駕駛外，也提供重要的服務。例如，網約車司機要：
自費購買、註冊併為他們的車輛投保；
自費且定期給他們的車輛補充燃料、維護和清潔。
在非工作時間，在自己私人住宅內停放和保護他們的車輛，不需要額外的停車設施和安全措施。
轉型到自動駕駛車輛會消除支付給司機的成本，但也可能製造一系列的後勤挑戰和問題。
例如，網約車公司會願意購買、註冊併為它們的所有車輛（可能是數萬輛、數十萬輛甚至是數百萬輛）投保嗎？誰負責補充燃料、清潔和維護車輛衛生，特別是當乘客在車上留下垃圾時？這些車又將停放在哪裡？難道這些不需要存儲和安全成本嗎？
考慮到這一現實，使用自動駕駛車輛的網約車公司可能最終會選擇與特許經銷商合作，特許經銷商負責所有車輛的整體管理和運營。或者可能出現一種“三方式網約車企業”，一方是汽車製造商，專門提供自動駕駛汽車；一方是網約車平臺，負責吸引和管理客戶；還有一方服務公司（如汽車租賃公司），負責在車輛停運時維護和保護車輛安全。例如，滴滴與大眾計劃中的合資公司，除共同開發無人駕駛汽車以外，後者也會為前者提供並管理部分車輛，前者則為後者提供部分營收和用戶數據。
無論如何，簡單取消司機並轉型至自動駕駛汽車不會使網約車公司在短時間內獲得巨大的利潤。在無人駕駛的網約車公司真正成為高利潤企業之前，還有很多方面需要思考與計劃，尤其是如何管理自動駕駛車輛以及其所需要的成本。
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