“明天，滴滴的日子就不好過了”。
四年前便當起網約車司機的黃師傅篤定地說。曾經享受過網約車燒錢補貼紅利的他，眼裡流露出一絲快意。黃師傅座駕前左右各一個手機支架，目前滴滴、易到、嘀嗒等平臺他都有用，主要跑的滴滴專車。對於美團打車的到來，他有自己的小算盤。
3月21日，千呼萬喚始出來的美團打車上海上線。自從去年4月份美團打車在南京試水，相隔差不多一年，用黃師傅的話說，等了久一點。即便美團打車來滬首日被三部委請去“喝茶”，它的成績似乎沒有受影響。官方數據顯示，晚22點左右，不到24小時美團打車上海首日完成15萬的單量。
15萬與滴滴出行全國一天2500萬的單量相比，只能說是小烏見大烏。目前，美團打車對滴滴而言，四個字“何足掛齒”。但是，身邊有不少朋友表示21日接連受到滴滴18元優惠券的信息轟炸，滴滴並沒有掉以輕心。
關於滴滴外賣和美團打車，二者相互攻其腹背，頗受熱議。
網約車不同於外賣，搭建場景相對容易，當美團打車在南京探路之際，還看不清王興是門徒還是鯰魚，現在看來答案似乎已水落石出，它的入局會否帶來行業的蝴蝶效應？
三次革命
對於不滿現狀，魯迅先生開出要麼革新，要麼復古的藥方。自從中國誕生網約車以來，局勢一變再變，“革新”是個關鍵詞。
網約車的出現是中國出行領域經歷的第一次革命。
易到起家於改變傳統租車公司低效率的運轉模式，成為國內第一家網絡預約車服務平臺。那時移動互聯網遠不如現在普及，易到使用網頁和電話的預約形式，按小時收費，將需要提前幾天預訂的租車服務變得可以實時預訂，開始的價格高達350元每小時。
隨著神舟、滴滴、快的、優步中國等平臺加碼進入出行領域，2015年8月之前是中國網約車大戰之年。
神州的專車服務未獲准奏之前，一直專注汽車租賃，2015年1月，交通部放話肯定專車服務是一種創新，准許合法運營。同月神州就推出了專車服務，短短38天，神州專車的廣告就遍佈城市各個公共場所，並且開始25億元的補貼大戰。
燒錢大幕拉開之際，打得最猛的還數滴滴和快的。根據易觀國際數據顯示，當時快的與滴滴佔市場份額高達99.8%。掐得你死我活，對誰都沒有好處，合併成了最佳選擇。2015年2月，阿里做了一個“錯誤”的決定促成了滴滴和快的的合併。
2015年10月上海市交通委正式宣佈向滴滴出行專車平臺頒發網絡約租車經營許可，滴滴出行成了第一個被政府認可的專車平臺，解決了一直以來專車的“身份”問題。
在專車的戰場上，神州租車、Uber、易到用車無一不是勁敵，一嗨租車、AA租車也切割了其中一塊較大的市場份額。
直至2016年8月，優步中國耐不住每年10億美金的燒錢打法，賣身滴滴，網約車市場格局初定，滴滴一手遮天。
此時，網約車市場用戶習慣已經培養起來，一家獨大的滴滴似乎可以高枕無憂，享受勝利果實。萬萬沒想到，新政來了。
網約車新政的出臺，成為網約車發展的分水嶺，出行領域的第二次革命開啟。
隨著各地細則的落地，且不論對駕駛員戶籍、車輛牌照、運營資格等硬性規定，即便是車輛性質的變更，車輛軸距、排量、車齡的規定，加裝設備，甚至車輛塗裝的改變這些細處，也足以將大量幹個體的司機排除在外。
所有網約車納入營運車輛管理，細化到駕駛員、車輛、營運範圍、平臺在當地需有辦公場所等。市場似乎從無序走上有序，而門檻的提高，也意味著C2C被趕上了絕路，分享經濟成為泡影。
不過，網約車新政給擁有自營車輛、出租車公司主機廠、線下店等提供機會，因為由“輕”變“重”成為網約車的生存之道。
除神州之外，主機廠商、出租車公司、地方政府也在大幹快上。首汽約車、大眾出行、叮叮約車、曹操專車、強生出行等，或從出租車公司轉型而來，或背靠主機廠商擁有大量車源，在政策紅線內擠進了網約車的下半場。
除了老牌的網約車公司展開業務調整之外，首汽約車、曹操專車等伴隨新政東風迅速“追趕”，構成了新的矩陣：滴滴仍然佔據老大位置，而神州、首汽約車等形成各路諸侯。
現今，美團打車從生活服務領域切入標誌著中國網約車行業進入第三次革命。攪動者美團打車讓出行領域上空風雲再起。
美團的進擊
“最近，出門打車用美團。”朋友圈似乎達成了某種默契。
美團打車開戰前三個月，在司機端採取“零抽成”，在乘客端，快車業務上海用戶前三單每單最高可享減免14元，出租車服務，用戶可享3元優惠。當然，對於美團打車的不宣而戰，滴滴的優惠力度自然會跟進。即便如此，短期來看，美團打車首單14元的優惠，依然能夠搶到不少滴滴的用戶和司機。
這一畫面，儼然回到當年滴滴、快的、優步等神仙打架的場景。
眾所周知，王興有個下半場的理論，之後又有個“無邊界”論。
此前，美團橫向連接團購，縱向打通餐飲、外賣、酒店、住宿等業務，高頻剛需的餐飲生活服務成就了美團，使其在合併大眾點評後有了開撕阿里的勇氣。不委身巨頭，要獨立自強，美團於去年以13億收購錢袋寶，解決了平臺自身支付的問題，王興一門心思要打造自我的O2O生態閉環，可見他的勃勃野心。
從餐飲切入，在酒旅業務上夯實低星的同時衝高星市場，經過四年的發展，美團點評住宿、境內度假、境外度假、大交通的業務板塊基本成熟。
拓展邊界乃順勢而行。
在過去一年，以團購起家的美團不斷撒網布局，先後進入了網約車、在線短租、在線旅遊等行業，一系列的動作看起來眼花繚亂。當一個戰場結局尚未明瞭之時，它又繼續開闢新戰場；它與阿里、攜程、餓了麼等悉數開戰；它被認為手伸得太長，甚至不清楚自己的邊界了。也正因如此，這家公司成為了中國乃至全球互聯網企業中一個特立獨行的樣本。
對號稱中國第一大生活服務平臺的美團點評而言，衣食住行必定包括在內，“衣”屬於實物電商範疇，畢竟跨度有點大，餐飲和酒店已經是美團點評生活服務平臺的重要版塊，“行”乃服務電商範疇，王興怎會輕易放過？
一方面，“大平臺+多業務”是王興期盼的協同優勢，從高頻的“吃喝”場景切入，串聯“住行娛”場景，通過發揮用戶平臺和業務的協同聯動，打通O2O的價值鏈。用美團點評出行事業部王慧文的話說，打車業務在於滿足30%的2.5億日活用戶需求。
毋庸置疑，在打車業務上，美團點評有豐富的場景。
另一方面，當團購這一流量利劍幾乎折戟之時，面對高頻剛需的打車業務，手握7億現金儲備的美團點評當仁不讓。不管是滴滴、美團點評，還是外賣、打車，在流量的角度，這一仗必成局
一位資深互聯網分析人士告訴地歌網採訪，無論上半場還是下半場，平臺發展到一定階段，其實最終都是殊途同歸。點對點的切入，面對面的佈局，甚至是系統對系統的對抗已經成為活下來的能力。
如今，美團點評已經在打車業務上撕開戰局。
美團打車儼然一個進擊的小巨人，將先後登陸北京、上海、成都、杭州、溫州、福建等7城，據說司機的反應很積極。
滴滴的護城河
行業老大滴滴不止一次代表中國的先進生產力在海外站臺。
最近的一次是美國知名科技雜誌以“優步等終結者”為封面主題，濃墨重彩地渲染中國科技力量的崛起。滴滴出行總裁柳青說：滴滴永不止步。
然而，挖角滴滴的力量不在少數。
去年10月，反滴滴聯盟應聲而起，以首汽出行、嘀嗒平車、美團、摩拜為核心的力量站在滴滴的對立面。
攜7千萬拼車用戶的後起之秀嘀嗒拼車，在去年10月接入出租車業務，希望對滴滴形成一種分流，首汽集團於去年12月推出獨立於首汽約車的電召出租車產品，試圖將出租車叫車服務線上化，和嘀嗒平車形成對滴滴的合圍之勢。雙雄對立的摩拜則從兩個輪子的戰場來個裡應外合，如今，美團打車落地，說好的聯盟似乎也步步夯實。
但是，目前看來，在出行領域，滴滴的深耕無人能敵。
在三次行業革命中，行業龍頭滴滴的不斷調整，經過5年多的發展，滴滴已成為匯聚出租車、快車、專車、拼車、順風車、代駕、租車、單車等多種出行解決方案，涵蓋汽車運營、車主服務等全產業鏈的移動出行平臺。
此外，滴滴在開始深度介入以新能源、智能化為特徵的精耕主營業務。
滴滴從出行平臺向新能源汽車領域延伸，密集和車廠合作。2018年2月，滴滴與北汽新能源、比亞迪、長安等12家汽車廠商達成戰略合作，搭建新能源共享汽車服務體系，把握未來出行新趨勢。就在昨日（3月22日）滴滴和新興互聯網造車公司車和家宣佈組建合資公司，其中滴滴佔股51%，合資公司將基於出行領域的需求設計車型，為新能源自動駕駛L3級別汽車。
另一方面滴滴則向其他領域延伸，投資ofo、人人車等相關企業，同時開發自由品牌青桔子單車，希望打造一站式出行平臺。
今年2月，滴滴調整組織架構，新增“戰略事業群”，與“快捷出行事業群”、“品質出行事業群”三大事業群並立架構，同時，原來的智慧交通團隊由虛入實，變成智慧交通事業部。2018年，滴滴的太極戰略也浮出水面。
滴滴列出了三部分：“滴滴大腦”被置於圓形中心，左右兩個卦限中分別為“司機”和“乘客”。一邊覆蓋快車、專車、出租車、順風車、豪華車等多元產品，另一邊，針對車主的包括加油、維保、充電、金融等服務。
日前，滴滴發行100億ABS，結合供應鏈和租賃兩種特性，成為全國首例，首期擬發行3億元，加上目前滴滴賬上超百億美金可用資金，滴滴並非等閒之輩。滴滴公佈的數據顯示，平臺連接了超過2100萬名司機，4.5億名乘客，汽車租賃公司、汽車經銷商等生態圈。
即便如此，“高築牆，廣積糧”依然是滴滴的當前任務。如果護城河不足夠高，今天是美團打車明天有可能是別的力量與之對決。
要知道一隻南美洲亞馬遜河流域熱帶雨林中的蝴蝶，偶爾扇動幾下翅膀，可以在兩週以後引起美國德克薩斯的一場龍捲風。
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